Fahrwerksträger in Schlüsselposition

Führungsrollen halten in Spur

Schweißnähte sind eingespart

Grundelement des Fahrwerksträgers sind zwei an den Schenkelspitzen aneinandergestellte U-Stähle. Durch zwei Längsnähte werden sie miteinander verschweißt und bilden so eine Kastenform. Gegenüber dem aus vier Stahlstreifen gefertigten Kastenträger werden auf diese Weise zwei zeitaufwändige durchgehende Schweißnähte eingespart. Darüber hinaus kommt nun ein Stahl mit höherer Güte zum Einsatz. Dadurch sind Versteifungsbleche überflüssig, die in der Vorgängerversion zusätzlich aufgebracht wurden. Vom einfacheren Fertigungsprozess ganz zu schweigen, kommt die reduzierte Anzahl an Nähten der Lebensdauer zugute. Da durch den Schweißvorgang Kerben in der Materialstruktur entstehen, ist die Verbindung an den Nahtstellen meist von geringerer Lebensdauer als in nicht geschweißten Bereichen.

Die einzigen beiden Schweißnähte verlaufen nun oben und unten in Längsrichtung mittig über den Fahrwerksträger. Da die Belastung durch den quer angeschraubten Hauptträger des Krans hauptsächlich in den Ecken des Kastenprofils liegt und die aufgebrachten Verstärkungsbleche entfallen, entstehen keine Kerben mehr in diesem Bereich.

Um einer Verformung entgegenzuwirken, waren früher Schottbleche das Mittel der Wahl. Sie wurden in das Profil geschweißt, um die Kräfte von innen nach außen zu leiten.

Da das Befestigen der Schottbleche jedoch einen relativ hohen fertigungstechnischen Aufwand bedeutete und wiederum einen zu berücksichtigenden Kerbfall mit sich brachte, galt es für die Abus-Ingenieure, hier eine Alternative zu entwickeln. Die Idee war, die Kraft durch die Diagonale des Querschnitts zu leiten, ohne dafür Bauteile einschweißen zu müssen. Die Klemmsteife war geboren.

Das Ergebnis ist heute in allen Fahrwerkträgern ab Baugröße 280 eingebaut und wurde durch Abus zum Patent angemeldet.

Im Prinzip besteht die Klemmsteife aus einer Verstrebung, die unter Federspannung diagonal im Fahrwerksträger eingeklemmt ist. Sie stützt ihn, indem sie die Kräfte von der Oberkante der inneren Seite zur Außenseite ableitet und so der Verschiebung entgegenwirkt. Das Element ist wartungsfrei und bedarf keiner weiteren Aufmerksamkeit bei Montage oder Instandhaltung.

Im Vergleich zur Vorgängergeneration wurde die Kranmontage vereinfacht. Früher war die Schraubverbindung zwischen Fahrwerksträger und Hauptträger recht aufwändig. Die Schrauben mussten einzeln durch ein Handloch in den Fahrwerksträger gebracht und vom Monteur blind durch das deckungsgleiche Lochbild gesteckt werden. Danach konnte von außen die Mutter aufgedreht und schließlich, bei gleichzeitigem Gegenhalten von innen, mit dem richtigen Anzieh-Drehmoment festgeschraubt werden.

Die neue Baureihe hingegen wird über den Schraubenkopf angezogen. Alle für den Hauptträger-Anschluss nötigen Muttern sind dazu in einer fest vernieteten Schablone eingelassen. Das Lochbild stimmt dabei genau überein. So müssen nur noch die gesamte Befestigungsplatte als Ganzes in den Fahrwerksträger gehalten und von außen die Schrauben eingedreht werden. Aus dem so deutlich vereinfachten Montageablauf resultiert eine schnellere Montage des Laufkrans auf der Baustelle.

Alle Komponenten des Fahrwerksträgers, einschließlich der Wälzlager, sind wartungsfrei. Einzig das Laufrad unterliegt einem Verschleiß. Das Augenmerk der Entwickler lag auf der Vereinfachung des Austausches, was in kürzeren Stillstandzeiten bei Kranrevisionen resultiert. Das Rad ist dabei sehr einfach und schnell zugänglich. Zur Demontage müssen nur die Pufferplatte und eventuell ein Versteifungselement oder, falls vorhanden, die Spurführungsrollen abgeschraubt werden. An der Außenseite können dann die Schrauben des Radlagers entfernt und das gesamte Laufrad nach vorne herausgenommen werden. Das Entlasten des entsprechenden Rades genügt dabei – Autokrane oder andere aufwändige Geräte werden nicht benötigt.

Weiterhin bietet die Stirnseite der neuen Fahrwerksträgers die Möglichkeit, optionale Komponenten zu montieren. Dies kann ein zusätzlicher Entgleisungsschutz sein, aber auch seitliche Führungsrollen können angebracht werden. Beide Baugruppen werden von innen im Kastenprofil festgeklemmt und können bei Bedarf problemlos nachgerüstet werden.

Seitliche Führungsrollen bieten sich vor allem dann an, wenn die durch die Kranbahn aufzunehmenden Spurführungskräfte verringert werden sollen.

Die universelle Auslegung ermöglicht unterschiedliche Einsatzgebiete. So werden die Komponenten sowohl in Ein- und Zweiträgerlaufkranen wie auch bei Konsolkranen und Zweischienenlaufkatzen eingesetzt. Entsprechend zum Einsatzzweck werden passende Fahrantriebe angeflanscht. Bis Baugröße 280 kommen Motore mit platzsparenden Planetengetrieben, die Fahrantriebe AZP, zum Einsatz. Die Baugrößen 350, 420 und 500 werden mit Stirnradgetrieben AZF bestückt. Auch hier setzt sich die Montagefreundlichkeit fort – die Getriebemotoren werden lediglich mit der Abtriebswelle in das Laufrad geschoben und mit vier Schrauben gesichert.