Branchenreport Lkw-Hersteller

Der Markt für Lkw und Transporter wächst bis 2030 um 2,5 Prozent pro Jahr. Nutzfahrzeughersteller verkaufen deshalb keine größeren Stückzahlen. Sie verdienen aber an alternativen Antrieben sowie Telematik- und Konnektivitätssystemen.

Kaum war am Morgen des 28. Juni der letzte Glockenschlag im Handelssaal der Frankfurter Börse verhallt, verging Traton-Chef Andreas Renschler das Lachen. Soeben hatte er energisch den Handel mit 57,5 Millionen Aktien der Lkw-Sparte von VW eingeläutet. Nun wollten die Anleger seine Papiere nicht. Die Traton-Aktie rutschte nach Handelsbeginn unter den Ausgabepreis von 27 Euro.

VW-Lkw-Sparte fährt zweitbestes Ergebnis ihrer Geschichte ein

Die Zurückhaltung der Investoren erstaunt. Schließlich verkauften die damals noch als VW-Töchter geführten Traton-Marken Scania und MAN im Mai ein Fünftel mehr Lkw als im gleichen Monat 2018.

Insgesamt setzten die Wolfsburger vergangenes Jahr mit Nutzfahrzeugen 11,9 Milliarden Euro um - das zweitbeste Ergebnis in der Geschichte der Sparte. Allein MAN Truck & Bus schrieb zudem 20 Prozent mehr Orders in seine Bücher als 2017.

Rekordumsätze bei Daimler und Volvo

Auch bei Konkurrent Daimler liefen die Geschäfte prächtig. „Mit deutlich über 500.000 Lkw haben wir das höchste Absatzniveau der letzten zehn Jahre erreicht“, erklärt der für die Trucksparte zuständige Vorstand Martin Daum. Die Schwaben sind mit den Marken Mercedes-Benz, FUSO, Freightliner und Western Star, der größte Lkw-Produzent der Welt vor den chinesischen Anbietern FAW, Dongfeng und China National Heavy Duty Truck.

Volvo Trucks auf Platz fünf lieferte 2018 mit 226.490 Lastkraftwagen weltweit fast zwölf Prozent mehr Trucks aus als im Vorjahr.

Weiteres Wachstum auf dem Lkw-Markt bis 2024

In Deutschland verkauften die Lkw-Hersteller 2018 im Schnitt 5,5 Prozent mehr Laster und Transporter als 2017, meldet der Verband der internationalen Kraftfahrzeughersteller. Die Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) erwartet, dass dies in den kommenden fünf Jahren so weitergeht. Bis 2024 wächst der europäische Truckmarkt jedes Jahr um 2,4 Prozent, rechnen sie in einer Studie vor.

Der Weltmarkt wachse bis dahin zwar nur um 1,3 Prozent pro Jahr. Der Umsatz in einzelnen Regionen legt jedoch stärker zu. Die Truckverkäufe in den außerchinesischen Märkten Asiens steigen um 3,7 Prozent. Der osteuropäische Markt wächst um 7,1 Prozent, derjenige in Südamerika sogar um 15,7 Prozent pro Jahr. Davon, so die Analysten, profitieren vor allem Volvo und Traton.

Einblick in die Produktion bei Volvo Trucks

Zunahme des Transportaufkommens sorgt für Nachfrage Daimler, Volvo Trucks und Co.

Die Unternehmensberatung McKinsey sagt Lkw-Herstellern sogar bis 2030 jährliche Wachstumsraten von 2,5 Prozent vorher. Damit hält sie sich bei ihrer Prognose noch zurück.

Immerhin müssen Spediteure in den kommenden elf Jahren einen Anstieg des Transportaufkommens um 81 Prozent bewältigen. Statt wie heute 920 Milliarden Euro setzen Spediteure daher 2030 allein im Straßenverkehr 1.470 Milliarden Euro um.

Absätze der Hersteller stagnieren – Erlöse nicht

Lkw-Hersteller verkaufen deshalb jedoch nicht mehr Trucks und Transporter. „Der Absatz wird nur um gut ein Prozent zulegen“, erwartet Bernd Heid, Senior Partner und Leiter des Nutzfahrzeugbereichs bei McKinsey. Das entspreche dem Bedarf, der sich aus der regelmäßigen Erneuerung der Fahrzeugflotten bei den Logistikunternehmen ergibt.

Dennoch werden Hersteller von Trucks und Transportern mit 240 Milliarden Euro in elf Jahren gut 41 Prozent mehr erlösen als heute.

Womit Lkw-Hersteller künftig ihre Kassen füllen

„Davon profitieren aber vor allem Hersteller von Fahrzeugen, die Spediteure bei sinkenden Kosten effizienter betreiben können“,  erklärt Heid.

Immerhin machen Treibstoffkosten und Fahrergehälter 70 Prozent der Betriebskosten eines Nutzfahrzeugs aus. Zugleich muss dessen Co2- und Stickoxidausstoß in vielen Staaten sinken – darunter in zahlreichen Schwellenländern. So haben China, Indien und Brasilien Emmissionsvorschriften erlassen, die sich am Euro-VI-Regelwerk der EU orientieren.

In Deutschland bremsen Einfahrverbote in vielen Städten Lkw und Transporter aus. Nutzfahrzeughersteller erwirtschaften ihren Gewinn deshalb künftig vor allem mit alternativen Antrieben sowie Konnektivitäts- und Telematiksystemen.

Mangelware: Alternative Antriebe für Langstrecken-Lkw

Vor allem Trucks und Transporter mit Batterie-, Brennstoffzellen-, Gas- oder Hybridantrieben werden Marktanteile gewinnen. „Noch sind diese sehr klein, weil die Bandbreite der Modellpalette und die fehlende Tankinfrastruktur die Einsatzmöglichkeiten begrenzen. Außerdem sind die Anschaffungskosten im  Vergleich zu konventionell angetriebenen Lkw erheblich höher“, erklärt Markus Olligschläger, Leiter nationaler Straßengüterverkehr beim DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Derzeit fahren nur 1,3 Prozent aller neuzugelassenen Nutzfahrzeuge nicht mit Diesel oder Benzin.

Mercedes-Benz Unimog
Daimlers Nutzfahrzeug-Klassiker: Der Unimog. - Bild: Daimler

Jeder fünfte Lkw fährt 2026 mit Strom, Gas oder Wasserstoff

Schon 2026 allerdings könnte jeder zehnte neue Lkw mit Strom, Gas oder Wasserstoff laufen, erwarten die Analysten der LBBW. Weltweit erobern alternative Antriebe in den kommenden sieben Jahren sogar einen Marktanteil von rund einem Fünftel hat die Unternehmensberatung Deloitte berechnet.

Spediteure setzen auf Diesel und LNG

„In der Stadtbelieferung setzen wir bereits E-Lkw ein. Auf Langstrecken rechnen sich für uns bislang allerdings nur Dieselfahrzeuge und Lkw, die mit LNG, also verflüssigtem Erdgas laufen“, schränkt Christian Schütz, Fachbereichsleiter Technik, Technischer Einkauf bei Dachser, ein.  Die Fahrzeuge seien fast so schnell betankt wie ein Diesel. Mit 1.000 Kilometern hätten sie auch eine vergleichbare Reichweite. „Durch die Förderung des Bundesverkehrsministeriums bei der Anschaffung und weil sie bis Ende 2020 von der Autobahnmaut befreit sind, rechnen sich die 30.000 bis 40.000 Euro, die eine LNG-Zugmaschine mehr kostet als eine mit Selbstzünder“, so Schütz.

Für Lkw mit weniger als zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht kann er sich auch Elektromotoren vorstellen. Bei allem, was schwerer ist, würden Wasserstoffantriebe Diesel- und Gasaggregaten in den kommenden zwei bis drei Jahren Konkurrenz machen.

Asiaten und Amerikaner haben bei Wasserstoff-Lkw die Nase vorn 

Die kommt dann aber nicht mehr von deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Traton will zwar bis 2025 acht von zehn seiner leichten Nutzfahrzeuge elektrifizieren. Daimler Trucks bringt unter der Marke Freightliner zwei E-Lkw auf den Markt und produziert seinen Klassiker Actros ab 2021 serienmäßig mit Elektromotor.

Wasserstofftrucks jedoch bauen andere. So hat die Brauerei Anhäuser-Busch beim US-Hersteller Nikola 800 Lkw mit Brennstoffzelle bestellt. Die ersten davon liefert Nikola im kommenden Jahr aus. In Europa sollen die Fahrzeuge mit einer Reichweite von 1.200 Kilometern 2022 verfügbar sein. In der Schweiz testet Hyundai derzeit eine 1.000 Fahrzeuge große Flotte von Wasserstoff-Trucks. Toyota, zweitgrößter Fahrzeugbauer der Welt, liefert noch in diesem Jahr die ersten Brennstoffzellen-Lkw für den Testbetrieb bei Spediteuren in den USA aus.

Damit liegen die Asiaten und Amerikaner im Truck Race auf dem Markt für alternative Antriebe vorn. Auf diesem setzen Nutzfahrzeughersteller 2030 weltweit fast 30 Milliarden Euro um, so eine Studie von McKinsey.

Autonome Nutzfahrzeuge lassen auf sich warten

Das autonome Fahren kann da nicht mithalten. „Natürlich bieten uns vollautonome Fahrzeuge gewisse Vorteile. Sie werden den Fahrer und seine vielfältigen Aufgaben aber niemals ersetzen“, sagt Christian von Dachser. „Zudem sind wir von Lkw, die ohne Menschen am Steuer unterwegs sind, wahrscheinlich noch 15 bis 20 Jahre entfernt.“ DSLV-Experte Olligschläger ist optimistischer: „Ich rechne damit, dass wir in zehn Jahren die ersten vollautonomen Fahrzeuge haben.“

Weltmarkt für Telematik wächst rasant

Umsätze und Gewinne beschert die Technologie Nutzfahrzeugherstellern trotzdem noch lange nicht. Bei Telematik- und Konnektivitätssystemen ist das anders.

Mit ihnen erwirtschaften die Unternehmen 2026 zehn weltweit zehn Milliarden Euro Umsatz – drei Mal so viel wie heute. Bis 2030 werden acht von zehn Lkw vernetzt sein, erwarten auch die Kollegen von McKinsey.

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Smarte schwere Nutzfahrzeuge vermeiden Leerfahrten

„Kleine und mittelständische Spediteure können ihren Fuhrpark durch die Anbindung der Fahrzeuge an Frachtbörsen effizienter nutzen und Leerfahrten vermeiden“, erklärt Dachser-Technikchef Schütz. Heute fährt jeder fünfte Lkw ohne Fracht durch die Lande.

Vernetzte Lkw sind für Industrie 4.0 unverzichtbar

Bei Stückguttransporteuren wie Dachser oder Schenker ist die Leerfahrtenquote deutlich geringer. Für sie steigt durch die Vernetzung der Fahrzeugflotten vor allem die Planungsqualität. „Je häufiger wir Daten darüber erhalten, wo sich eine Ladung befindet und wie schnell sie sich bewegt, desto exakter können wir berechnen, wann sie bei unserem Kunden ankommt“, erklärt Schütz.

„So lassen sich in der Industrie 4.0 just-in-time und just-in-sequence-Lieferketten präziser steuern“, ergänzt Bernd Heid von McKinsey. Erst dadurch wird der nächste Automatisierungssprung in den Werken der Kunden von Spediteuren und Nutzfahrzeugherstellern möglich. Vielleicht hätte es am 28. Juni also doch Anlass zu mehr Euphorie über den Börsengang von Traton gegeben.

MAN Agritechnica
Auch in der Landwirtschaft im Einsatz: Trucks von MAN. - Bild: MAN

Wer im Lkw-Ranking fehlt

Im Ranking nicht dabei: Russische Lkw-Hersteller und manch amerikanischer Truck-Hersteller. So fehlt beispielsweise in der Liste Kamaz. Interessant: Die neue Generation der Kamaz-Sattelzugmaschine basiert auf dem aktuellen Mercedes-Benz Actros.

Noch bildet der Actros MP3 die Basis für die russische Zugmaschine. Mit dem neuen Innen- und Außendesign verbessern sich laut Kamaz Qualitätsniveau, Ergonomie und Materialanmutung.

Mit der neuen Basis erhielt auch der Antriebsstrang ein Update. So leisten die neuen Zwölfliter-Reihensechszylinder zwischen 380 und 550 PS. Die Kamaz-R6-Aggregate sind in den Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 verfügbar und sollen mindestens 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung schaffen. Die Gänge sortiert das automatisierte Schaltgetriebe ZF Traxon, das optional mit Retarder erhältlich ist.

Die 10 größten Lkw-Hersteller der Welt 2015

  1. Daimler aus Deutschland (371.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehören unter anderem die Marken Mercedes Trucks, Freightliner, Western Star, Blamat Benz und Mitsubishi Fuso.
  2. Dongfeng aus China (220.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehört auch die Marke Fengshen.
  3. Volvo aus Schweden (174.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehört unter anderem auch Renault Trucks.
  4. First Automotive Works (FAW) aus China (167.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehört auch die Marke Jiefang.
  5. VW Group aus Deutschland (165.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehören unter anderem die Marken MAN und Scania.
  6. CNHTC aus China (159.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehört unter anderem die Marke Sinotruk.
  7. Paccar aus den USA (14.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zur Gruppe gehören unter anderem die Marken DAF, Kenworth und Peterbilt.
  8. Beiqi Foton Motor aus China (139.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015).
  9. Tata aus Indien (130.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015).
  10. Shaanxi Heavy-duty Automobile Group aus China (105.000 verkaufte Einheiten im Jahr 2015). Zum Unternehmen gehört unter anderem die Marke Shacman.
DAF Trucks ist eine Tochter des US-Konzerns Paccar
DAF Trucks ist eine Tochter des US-Konzerns Paccar. - Bild: DAF Trucks

Bekannte Lkw-Marken gehören zu multinationalen Konzernen

Andere bekannte Lkw-Hersteller tauchen auf den ersten Blick nicht im Ranking, da sie zu großen multinationalen Konzernen gehören. Ein Beispiel dafür ist DAF. 

DAF Trucks N.V., so der komplette Name, ist eine hundertprozentige Tochter des nordamerikanischen Unternehmens Paccar Inc. Die Kernaktivitäten von DAF Trucks konzentrieren sich auf Entwicklung, Fertigung, Vermarktung und Vertrieb von mittleren und schweren Nutzfahrzeugen.

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf Vermarktung und Vertrieb von leichten Lkws, die in Großbritannien von Leyland Trucks Ltd. gefertigt werden. Leyland Trucks Ltd. ist ebenfalls ein hundertprozentiges Paccar Inc. Tochterunternehmen. Für alle DAF- und Leyland-Produkte wird ein umfassendes Dienstleistungsprogramm angeboten.

Achsen- und Motorenproduktion bei DAF

Der Lkw-Hersteller produziert auch Bauteile für Dritte. Die Bandbreite reicht von Achsen bis hin zu vollständigen Motoren für Verkehrs- und Reisebusse sowie Spezialfahrzeuge.

DAF Trucks gemäß dem Prinzip „Built to Order“. Es bedeutet, dass alle Fahrzeuge entsprechend den individuellen Wünschen jedes Kunden gebaut werden. Der Lkw-Hersteller hat Produktionsstätten im niederländischen Eindhoven, im belgischen Westerlo sowie in Brasilien (Ponta Grossa).

So testet MAN Trucks und Busse am Polarkreis

Trucks und Busse müssen in ihrem Leben einiges aushalten, besonders der Winter setzt zu. MAN testet seine Fahrzeuge im hohen Norden, damit auch Eis, Schnee und extreme Minusgrade ihnen im Alltagseinsatz nichts anhaben können. Hier geht es zur Story!

Video: Best of Truck - Dakar 2019

Welche verschiedenen Fahrzeuge produzieren Lkw-Hersteller?

Ein Hersteller von Lkw (Lastkraftwagen) produziert große Nutzfahrzeuge, die Güter aller Art transportieren. Je nach Gesamtgewicht und Anzahl der Achsen unterscheidet man zwischen folgenden Lkw-Typen: Kleinlaster bis 3,5 Tonnen, leichte Lkw bis 7,5 Tonnen, mittelschwere Lkw bis 18 Tonnen und schwere Lkw, die je nach Land mit bis zu 60 Tonnen unterwegs sind. Zu den größten Lkw-Herstellern gehören Volvo aus Schweden, Dongfeng aus China und Daimler aus Deutschland.

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