In der Luft ist deutlich mehr Platz als auf unseren Straßen. Laut Geschäftsführer und Mitbegründer Daniel Wiegand ist es problemlos möglich, eine 100-spurige Luftstraße etwa von Stuttgart nach München zu definieren. Allerdings bräuchte es dafür Standards, die von Regulatoren festgelegt werden.

Je mehr solcher Flugtaxis es gebe, umso wichtiger wäre eine Art automatisiertes Luftraummanagement mit Funkkommunikation und Computern, die den normalen Flugverkehr, Flugtaxis und Drohnen vernetzen. Für solche Fragen gibt es längst Gremien, der große Erfolg der Drohnen hat dem einiges an Auftrieb gegeben.

Doch die grundsätzliche Technologie von Flugautos birgt nicht nur Vorteile, denn einige Fachleute melden Zweifel an.  Das Fraunhofer-Institut merkte gegenüber der FAZ an, dass es neben regulatorischen Problemen auch noch offene Fragen zur Energieeffizienz gebe, genauso wie in der Sicherheit. „Über die Auswirkungen des Flugautos auf den Verkehr, die Umwelt, die Wirtschaft, die Beschäftigung, die Städte sowie unsere Lebensqualität, Sicherheit und Gesundheit wurde bislang kaum geforscht“, heißt es seitens der Forscher.

Elektroflugzeuge für den Massenverkehr?

Aber ist es überhaupt möglich, solch ein senkrecht startendes Elektroflugzeug für den Massenverkehr zu bauen? Für Daniel Wiegand und seine Mitstreiter besteht kein Zweifel daran. „Ich selbst habe nie daran gezweifelt, dass es klappt“, sagt er in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. „Ich orientiere mich an den physikalischen Limits dieser Welt. Wenn ich berechnen kann, dass es funktioniert, dann sollten wir das machen. Daran glaube ich und dem vertraue ich.“

Wiegand hat sich schon früh für Luftfahrt interessiert. Bereits mit 14 Jahren hat er zum ersten Mal alleine ein Segelflugzeug gesteuert. Später hat er „Jugend forscht“ gewonnen. Im Ingenieursstudium hat er Flugantriebstechnik als Spezialität gewählt.

Auch seine Mitgründer, die wie er an der Technischen Universität München studiert haben, sind Fachleute, die vorher für das Fraunhofer Institut oder das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt gearbeitet haben. So hat jeder seinen Schwerpunkt, ob es um die Aerodynamik, Flugkontrolle, das Design oder den Maschinenbau geht.

Nur warum haben Boeing und Airbus nicht längst solche Gefährte auf den Markt gebracht, wenn sie solch eine rosige Zukunft haben, wie sich die Münchener Gründer das vorstellen? Start-ups wie Lilium hätten eben einen entscheidenden Vorteil gegenüber Großkonzernen: Schnelligkeit. „Wir haben kurze Entscheidungswege. Ich bin noch Geschäftsführer und leitender Ingenieur zugleich“, erklärt Wiegand.

Die Elektroantriebe im Prototyp des Zweisitzers hat der Gründer selbst gebaut. Von den knapp über 75 Mitarbeitern sind ungefähr 60 Ingenieure. Vor kurzem hat Lilium eine Managerin von Tesla abgeworben und gerade erst einen langjährigen Airbus-Mitarbeiter, der dort für die Produktion des A380 und A320 zuständig war. Der baut nun für die Münchener die Produktion auf.

So hebt der Elektrojet von Lilium ab

Ready for Take-off: Lilium will seine Elektro-Lufttaxis in Serie bringen und damit den Verkehr, wie wir ihn kennen, revolutionieren.