"Wenn wir die restriktiven Praktiken, die bestehen, nicht anfechten, werden wir gefangen gehalten

"Wenn wir die restriktiven Praktiken, die bestehen, nicht anfechten, werden wir gefangen gehalten und die Kosten werden, wie wir gesehen haben, stärker steigen als gerechtfertigt ist", sagte Walsh. - Bild: Airbus

Nun haben einige von ihnen sich rechtlichen Rat geholt, um zu prüfen, ob sie für Flugzeuge, Triebwerke und andere Ausrüstung zu viel bezahlen, wie der Chef der British-Airways-Mutter International Consolidated Airlines Group (IAG) sagte.

“Wenn wir die restriktiven Praktiken, die bestehen, nicht anfechten, werden wir gefangen gehalten und die Kosten werden, wie wir gesehen haben, stärker steigen als gerechtfertigt ist”, sagte Walsh auf dem Jahrestreffen des Internationalen Luftfahrtverbandes IATA.

Die Nettogewinnmarge in der Branche dürfte in diesem Jahr bei rund 4 Prozent liegen, erklärte die IATA am Montag. Bei den Zulieferern sind die Margen üblicherweise zweistellig.

Befürchtungen

Vor allen das Duopol von Boeing und Airbus und der fehlende Wettbewerb unter Triebwerksherstellern machen der Branche Sorgen: Die Airlines fürchten, dass sie deshalb mehr für ihre Ausrüstung bezahlt haben als notwendig gewesen wäre.

“Wir haben das Team bei der IATA geben, externe Rechtsberatung einzuholen, um diese Angelegenheit zu prüfen”, sagte Walsh. Dabei soll unter anderem untersucht werden, ob Hersteller und Zulieferer von Ersatzteilen sich an Wettbewerbsregeln halten.

Die Fluggesellschaften hätten den Eindruck, von den Herstellern ihrer Ausrüstung “keinen fairen Deal zu bekommen”, sagte der IAG-Chef weiter. Deshalb wollten die Airlines mehr Auswahl. Die Rechtsberater könnten aber auch zu dem Ergebnis kommen, dass kein Handlungsbedarf bestehe.

Jetzt auch Banken

Der Luftfahrtmanager äußerte auch Bedenken darüber, dass Hersteller ihre Flugzeuge zunehmend nur noch mit einer Triebwerksvariante anbieten, anstatt den Wettbewerb zu fördern. So wird der Airbus A330 zum Beispiel ab 2017 ausschließlich mit Triebwerken von Rolls-Royce ausgestattet sein. Bei dem aktuellen Modell kann der Käufer noch zwischen drei Triebwerken wählen. Der Boeing-Langstreckenjet 777x ist nur noch mit Triebwerken von General Electric erhältlich, bei einer früheren Version standen mehrere Optionen zur Auswahl. Die geringere Auswahl “ist eine Entwicklung, die wir nicht gerne sehen”, sagte Walsh.

Diese Triebwerk-Deals – selbst wenn es eine Auswahl zwischen zwei Herstellern gibt – gehen oft mit eng kontrollierten Wartungsplänen einher. Denn das Geschäftsmodell der Hersteller basiert vor allem auf dem Gewinn aus Ersatzteilen, durch den die hohen Entwicklungskosten für neue Triebwerke gedeckt werden.

GE-Aviation-Präsident David Joyce erklärte, dass Triebwerkshersteller es sich oftmals nicht leisten könnten, für jedes Flugzeugmodell ein eigenes Triebwerk anzubieten. Dies liege an den hohen Entwicklungskosten, die nötig seien, um ein Triebwerk an ein bestimmtes Modell anzupassen.

Airbus-Präsident Fabrice Brégier begründete das Duopol mit dem Erzrivalen Boeing im Markt für Großraummaschinen mit dem harten Wettbewerb.

Nicht jeder Flugzeugkäufer teilt die Meinung, dass mehr Marktteilnehmer notwendigerweise zu geringeren Preisen führten. Der Chef der Flugzeugleasingfirma AerCap Holdings, Aengus Kelly, äußerte sich da skeptisch: “Ich glaube nicht, dass ein dritter Hersteller dazu beiträgt, die Preise für die Airlines enorm zu verbessern”, sagte er auf der Veranstaltung.

Dow Jones Newswires/Andrea Hecht