Daimler, Mitarbeiter

Dürfen sich über eine stattliche Prämie freuen: Die Anspruchsberechtigten Tarifmitarbeiter von Daimler. - Bild: Daimler

Das haben Vorstand und Gesamtbetriebsrat gemeinsam beschlossen, wie das Unternehmen mitteilte. Die Erfolgsprämie gilt für die rund in Deutschland und wird mit dem April-Entgelt ausgezahlt.

Im abgelaufenen Jahr kletterte der Umsatz um 3 Prozent auf 153,3 Milliarden Euro. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT) sank, belastet von einem schwachen Lkw-Geschäft, um 2 Prozent auf 12,9 Milliarden Euro. Das um Sonderfaktoren bereinigte EBIT stieg allerdings um 3 Prozent auf 14,2 Milliarden Euro und das Konzernergebnis um 1 Prozent auf 8,78 Milliarden Euro.

Grund für die Steigerungen ist vor allem das starke Schlussquartal, wo das EBIT um 19 Prozent auf 3,46 Milliarden Euro zulegte.

Daimler lag damit sowohl beim Umsatz als auch beim EBIT im Schlussquartal über den Erwartungen der Analysten. Das Ergebnis je Aktie blieb mit 2,01 (Vorjahr: 1,69) allerdings hinter den Markterwartungen von 2,20 Euro zurück.

"Der Erfolg im Jahr 2016 kommt nicht von ungefähr: Unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind unser Schlüssel zum Erfolg. Nur mit einer engagierten und bestens ausgebildeten Mannschaft können wir als Unternehmen langfristig erfolgreich sein. Mit der Ergebnisbeteiligung bedanken wir uns für den Einsatz und honorieren diese herausragende Leistung unserer Mitarbeiter. Wir haben gemeinsam viel erreicht", so Wilfried Porth, Vorstand für Personal und Arbeitsdirektor, IT & Mercedes-Benz Vans der Daimler AG.

Strategisches Ziel des Betriebsrats erfüllt

Michael Brecht, Gesamtbetriebsratsvorsitzender bei Daimler kommentiert: "Unabhängig in welchem Bereich, die Kolleginnen und Kollegen haben im vergangenen Jahr unglaublich viel geleistet, das wird an den Unternehmenszahlen deutlich. Die Belegschaft wird an diesem großen Erfolg angemessen beteiligt. Damit ist ein wichtiges strategisches Ziel des Gesamtbetriebsrats erfüllt. Die Systematik, die wir zur Ermittlung der Ergebnisbeteiligung mit dem Unternehmen vereinbart haben, greift: Die Beschäftigten profitieren vom Ergebnis und vom Effizienzgewinn."

Bei Daimler gibt es seit 1997 eine Ergebnisbeteiligung für die Tarifbeschäftigten. Die Berechnung der Ergebnisbeteiligung ist in einer gemeinsam mit dem Betriebsrat beschlossenen Gesamtbetriebsvereinbarung geregelt. Grundlage ist eine Berechnungsformel, die den vom Unternehmen erwirtschafteten Konzerngewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT) und die Umsatzrendite miteinander verknüpft.

Der operative Konzerngewinn fällt mit 12,9 Milliarden Euro für das Jahr 2016 geringer aus als der operative Konzerngewinn von 13,2 Milliarden Euro für 2015. Damit liegt die diesjährige Ergebnisbeteiligung leicht unter der Prämie von 5.650 Euro aus dem Vorjahr und ist die zweithöchste der Firmengeschichte.

Mit Material von Daimler und Dow Jones Newswires

Daimlers neues Crashtestzentrum

  • Verstärkte Rohkarossen können bei den Schlittenversuchen mehrfach verwendet werden. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. - Bild: Daimler

    Verstärkte Rohkarossen können bei den Schlittenversuchen mehrfach verwendet werden. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. - Bild: Daimler

  • Jeder der fünf großen Querträger des stützenfreien Bereichs der Crashhalle wiegt rund 210 Tonnen wiegt. Sie ermöglichen eine hindernisfreie Fläche von 90 m x 90 m. - Bild: Daimler

    Jeder der fünf großen Querträger des stützenfreien Bereichs der Crashhalle wiegt rund 210 Tonnen wiegt. Sie ermöglichen eine hindernisfreie Fläche von 90 m x 90 m. - Bild: Daimler

  • Die Fahrzeuge werden vor dem Crash binnen weniger Sekunden auf die Testgeschwindigkeit beschleunigt. Dafür sorgen Zugseile aus Stahl, welche über leistungsfähige Elektromotoren angetrieben werden. - Bild: Daimler

    Die Fahrzeuge werden vor dem Crash binnen weniger Sekunden auf die Testgeschwindigkeit beschleunigt. Dafür sorgen Zugseile aus Stahl, welche über leistungsfähige Elektromotoren angetrieben werden. - Bild: Daimler

  • Im Hochregal-Lager wird für jede Mercedes-Benz Baureihe mindestens eine Rohkarosse vorgehalten. In den direkt darunter gelegenen Werkstätten werden die Karossen vor jedem Versuch mit den zu prüfenden Innenausstattungen ausgerüstet. - Bild: Daimler

    Im Hochregal-Lager wird für jede Mercedes-Benz Baureihe mindestens eine Rohkarosse vorgehalten. In den direkt darunter gelegenen Werkstätten werden die Karossen vor jedem Versuch mit den zu prüfenden Innenausstattungen ausgerüstet. - Bild: Daimler

  • Ein Dummy kann mit bis zu 220 Messstellen bestückt werden. Das neue TFS beherbergt ca. 120 Crashtest-Dummys. Per Aufzug werden die bis zu 700.000 Euro teuren Versuchspuppen aus dem Lagerraum in das exakt temperierte Dummylabor gebracht. Mit dem neuen TFS stellt Mercedes-Benz auf die digitale In-Dummy-Messtechnik um. Der Vorteil: Die dicken Kabelbündel werden durch eine viel kompaktere Datenleitung ersetzt. - Bild: Daimler

    Ein Dummy kann mit bis zu 220 Messstellen bestückt werden. Das neue TFS beherbergt ca. 120 Crashtest-Dummys. Per Aufzug werden die bis zu 700.000 Euro teuren Versuchspuppen aus dem Lagerraum in das exakt temperierte Dummylabor gebracht. Mit dem neuen TFS stellt Mercedes-Benz auf die digitale In-Dummy-Messtechnik um. Der Vorteil: Die dicken Kabelbündel werden durch eine viel kompaktere Datenleitung ersetzt. - Bild: Daimler

  • Die Crashblöcke, auf welche die Fahrzeuge beim Versuch prallen, sind bis zu 540 Tonnen schwer. Das hohe Gewicht ist erforderlich für Lkw-Aufprallversuche. - Bild: Daimler

    Die Crashblöcke, auf welche die Fahrzeuge beim Versuch prallen, sind bis zu 540 Tonnen schwer. Das hohe Gewicht ist erforderlich für Lkw-Aufprallversuche. - Bild: Daimler

  • Die Crashbahnen sind extrem eben ausgeführt. Die Ebenheit der Bahnen (Abweichung maximal 5 mm auf 100 m) ist unter anderem für Crashversuche mit so genannten bewegten Stoßwagen wichtig, mit denen z.B. ein Seitenaufprall nachgestellt wird. Außer den luftgefüllten Reifen haben diese Stoßwagen keinerlei Federung und könnten sich auf einer nicht völlig ebenen Strecke aufschaukeln, was das Crashergebnis verfälschen würde. Die Bodenplatte ruht zur Sicherstellung dieser Ebenheit auf ca. 500 Betonsäulen, die 18 m tief gegründet sind. - Bild: Daimler

    Die Crashbahnen sind extrem eben ausgeführt. Die Ebenheit der Bahnen (Abweichung maximal 5 mm auf 100 m) ist unter anderem für Crashversuche mit so genannten bewegten Stoßwagen wichtig, mit denen z.B. ein Seitenaufprall nachgestellt wird. Außer den luftgefüllten Reifen haben diese Stoßwagen keinerlei Federung und könnten sich auf einer nicht völlig ebenen Strecke aufschaukeln, was das Crashergebnis verfälschen würde. Die Bodenplatte ruht zur Sicherstellung dieser Ebenheit auf ca. 500 Betonsäulen, die 18 m tief gegründet sind. - Bild: Daimler

  • Bei einem Schlittenversuch fahren zwei Kameraschlitten parallel mit. Mercedes-Benz Mitarbeiter haben dieses Tandemschlitten-Verfahren für die Filmaufnahmen bei Schlittenversuchen selbst entwickelt. Früher wurde die Kamera auf einem Ausleger montiert und musste beim Schlittenversuch mit beschleunigt und verzögert werden, was die Nutzlast des Prüfschlittens verringert hat. Beim neuen Aufbau fährt auf beiden Seiten je ein mit Kameras bestückter Tandemschlitten zeitgleich parallel zum Hauptschlitten mit. - Bild: Daimler

    Bei einem Schlittenversuch fahren zwei Kameraschlitten parallel mit. Mercedes-Benz Mitarbeiter haben dieses Tandemschlitten-Verfahren für die Filmaufnahmen bei Schlittenversuchen selbst entwickelt. Früher wurde die Kamera auf einem Ausleger montiert und musste beim Schlittenversuch mit beschleunigt und verzögert werden, was die Nutzlast des Prüfschlittens verringert hat. Beim neuen Aufbau fährt auf beiden Seiten je ein mit Kameras bestückter Tandemschlitten zeitgleich parallel zum Hauptschlitten mit. - Bild: Daimler

  • Die Gruben an den Kollisionspunkten der Crashbahnen sind fünf Meter tief. In ihnen befinden sich moderne Hochgeschwindigkeitskameras, die den Aufprall von unten filmen. Dank des kompakten Microtrack-Systems sind die Schienen zur Führung des Fahrzeugs viel schmaler als bisher (70 mm statt 180 mm in der alten Anlage). So lässt sich anders als früher nahezu der gesamte Unterboden des Fahrzeugs filmen. - Bild: Daimler

    Die Gruben an den Kollisionspunkten der Crashbahnen sind fünf Meter tief. In ihnen befinden sich moderne Hochgeschwindigkeitskameras, die den Aufprall von unten filmen. Dank des kompakten Microtrack-Systems sind die Schienen zur Führung des Fahrzeugs viel schmaler als bisher (70 mm statt 180 mm in der alten Anlage). So lässt sich anders als früher nahezu der gesamte Unterboden des Fahrzeugs filmen. - Bild: Daimler

  • Die seitlichen Markierungen in den Crashbahnen, die einem QR-Code ähneln, dienen einer Drohne zur räumlichen Orientierung. Die Drohne überfliegt vor dem Crash die Strecke, um sicherzustellen, dass sich dort keine Mitarbeiter mehr aufhalten. - Bild: Daimler

    Die seitlichen Markierungen in den Crashbahnen, die einem QR-Code ähneln, dienen einer Drohne zur räumlichen Orientierung. Die Drohne überfliegt vor dem Crash die Strecke, um sicherzustellen, dass sich dort keine Mitarbeiter mehr aufhalten. - Bild: Daimler