E-Cars: Hohes Risiko für Elektronik-Zulieferer 1

von Sabine Spinnarke

LANDSBERG.  Marktvolumen und -entwicklung sind schwer einschätzbar; dennoch muss, wer mithalten will, bereits jetzt kräftig investieren. Noch existiert kein nennenswerter Markt für Elektrofahrzeug. Laut einer Oliver Wyman-Studie wird der Marktanteil reiner Elektrofahrzeuge bis 2025 weltweit gerade einmal drei Prozent betragen. Rechnet man die Übergangstechnologien Hybridfahrzeuge und Plug-in Hybride hinzu kommt man immerhin auf ein Marktvolumen von 290 bis 470 Mrd Euro, so die Experten von McKinsey – allerdings erst in zehn Jahren. Markus Trzebiatowski, Produktmanager bei der U. I. Lapp GmbH kalkuliert allein für die Zuliefer-Teile aus seinem Bereich: „Im Höchstfall würde das für unseren Bereich,  für Verkabelungs- und Verbindungslösungen, ein Marktvolumen von rund 3,5 Milliarden Euro bedeuten.“

Ab wann sich das Engagement der Hersteller beginnen könnte auszahlen, ist nicht abzusehen. „Bislang sind die Auswirkungen auf die Wertschöpfung der Elektronikfertigung gering“, berichtet Dr. Jan Dannenberg, Automobilexperte und Partner der Managementberatung Oliver Wyman. Dem derzeit geringen Ertrag steht erst einmal ein hoher Investitionsbedarf gegenüber, den die Automobilhersteller und ihre Zulieferer zum großen Teil aus der eigenen Tasche zahlen müssen: „Es werden hohe Investitionen im  Entwicklungsbereich getätigt. Bis zum großserientauglichen Elektrofahrzeug müssen zunächst eine ganze Reihe von Themen zufriedenstellend gelöst werden“, so Dannenberg. Abgesehen von der Batterie, gehören hierzu in erster Linie die Steuerung, das gesamte Batteriemanagement, die Sicherung der Hochvolt-Elektronik und die Anpassungen des Fahrzeugs an die Anforderungen der Ladeinfrastruktur – Aufgaben die zum größten Teil in den Bereich der Elektronik-Zulieferer fallen.

Um das Risiko von Fehlinvestitionen möglichst gering zu halten und rechtzeitig mit durchsetzungsfähigen Technologien auf dem Markt zu erscheinen, wären verbindliche Standards und Einigkeit unter den Hersteller hilfreich. „Wir verlieren Zeit, weil wir noch keine endgültige Einigung erzielt haben. Dabei geht es eher um Eitelkeiten, denn was die Technik angeht, gibt es keine wirklichen, fundamentalen Differenzen“, berichtet Heiko Bormann, Systemingenieur bei Lapp Systems, bezüglich künftiger Ladesysteme. „Die Konzentration auf Partikularinteressen ist schädlich und ein Anspruch auf Meinungsführerschaft Einzelner wird einen konstruktiven und offenen Dialog erschweren. Allen Beteiligten muss klar sein: Nur in einem ganzheitlichen Ansatz kommen die Stärken der deutschen Industrie zum Tragen“, mahnt auch der Fachverband für Elektronik und Elektrotechnik (ZVEI).

Noch ist die Ausgangsposition deutscher Hersteller denkbar gut: „Die deutsche Fahrzeugindustrie ist die beste der Welt und sie haben die Zeichen der Zeit erkannt“, meint beispielsweise Prof. Dr. Gernot Spiegelberg, Vice President Corporate Technology, Siemens AG, die sich konsequent auf die Entwicklung hin zum intelligenten Stromnetz, also zum SmartGrid, konzentrieren. „Die wichtigsten Elektronikzuliefern sitzen weiterhin in Deutschland, Japan und den USA. Continental, Bosch, Denso und Delphi sind nach wie vor führend“, differenziert Dannenberg. Laut ZVEI ist die deutsche Elektrotechnik- und Elektronikindustrie sogar Schlüsselindustrie für den Aufbau des Leitmarkts Elektromobilität: „Als Einziger der beteiligten Industriezweige verfügt die deutsche Elektroindustrie über Systemkenntnisse in allen Bereichen der Wertschöpfungskette – von der Energieerzeugung über den Transport und die Verteilung der Elektrizität, bis hin zu den Steuerungs- und Antriebselementen im Fahrzeug.“

Gefährdet werden könnte diese Position im schlimmsten Fall durch Fehlentscheidungen, was die künftige Entwicklung der Mobilität betrifft, den Fachkräftemangel und finanziell besser ausgerüstete Konkurrenz aus anderen Ländern: „Es entstehen neue Kooperationen und es kommen neue Spieler aufs Feld, etwa aus den aufstrebenden Industrienationen wie China oder Indien. Diese wollen in Europa eine Rolle spielen, das sehen Sie ja auch an den Kooperationen von VW und Daimler mit BYD etwa“, vermutet Spiegelberg. Laut Dannenberg wird diese Entwicklung durch gezielte Unterstützung der jeweiligen Regierungen begünstigt: „Es gibt protektionistische Bestrebung in China. In den USA gibt es gezielte Subventionierung amerikanischer Unternehmen, auch das ist eine Bedrohung.“ Ähnlich sieht es Bormann: „Die asiatischen Anbieter, vor allem aus China und Japan, sind da pragmatischer: Dort werden schon Fahrzeuge und Komponenten entwickelt und auf den Markt geworfen und damit Fakten geschaffen. Wir laufen hier Gefahr, abgehängt zu werden.“

Nach Berechnungen von McKinsey schwächt der Wegfall klassischer mechanischer Komponenten die vorhandene Industrie: „Die deutsche Automobilindustrie wird große Anstrengungen unternehmen müssen, um ihre herausragende weltweite Stellung auch im Mobilitätsmarkt der Zukunft zu halten und somit Arbeitsplätze zu sichern, die sonst in anderen Märkten neu aufgebaut werden“, sagt McKinsey-Partner Nicolai Müller. Dannenberg hingegen schätzt die Anpassungsfähigkeit deutscher Zulieferer hoch ein: „Die Zulieferer werden sicherlich in der Lage sein, sich Schritt für Schritt diesen Strukturen anzupassen: warum sollten Firmen die bisher den Guss für Motorblöcke gefertigt haben, in Zukunft nicht die Gehäuse für Elektromotoren oder die Hochleistungselektronik liefern? Ich glaube nicht, dass die gesamte Zuliefer- und Automobilindustrie substituiert und durch eine neue Industrie ersetzt werden wird.”