Daimler, Testzentrum, Sindelfingen

Daimlers neues Testzentrum in Sindelfingen hat einen Millionenbetrag gekostet. - Bild: Daimler

Die Schwaben machten für das TFS den Geldbeutel weit auf. Die Anlage kostete einen dreistelligen Millionenbetrag. Daimler-Boss Dieter Zetsche sagt: "Das zeigt einmal mehr: In Sindelfingen schlägt das Herz der Automobilindustrie. Und damit das so bleibt, stärkt Mercedes-Benz mit diesen Zukunftsinvestitionen den Hightech-Standort Deutschland und sichert die Technologie- und Innovationsführerschaft im Premium-Segment." Thomas Weber, Daimler-Vorstandsmitglied für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung, ergänzt: "Mit dem neuen Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit setzt Mercedes-Benz ein weiteres deutliches Zeichen zur Sicherung seines Markenkernwertes ‚Sicherheit‘ und des Innovationsstandortes Deutschland."

Das flexible, effiziente Crashbahnkonzept im neuen Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit biete nicht nur die Möglichkeit klassischer Crashtests, sondern schafft auch die Voraussetzungen für ganz neue Versuchsanordnungen: Fahrzeug-Fahrzeug-Kollisionen (Car2Car) unter allen Winkeln, automatisiert gefahrene Manöver mit anschließendem Crash oder Crashtests mit Lkw.

Insgesamt sind rund 70 verschiedene Crashtest-Konfigurationen möglich. Hinzu kommen das Schlittenprüffeld zur Erprobung von Komponenten und neue Methoden zur Vermessung der Fahrzeuge vor und nach dem Crash.

Das Technologiezentrum Fahrzeugsicherheit biete ausreichende Platzverhältnisse für die zukünftigen Anforderungen, so misst die längste Crashbahn über 200 Meter. Insgesamt sind fünf Crashblöcke vorhanden, wovon einer im Raum flexibel verfahrbar und ein weiterer um die Hochachse drehbar ist. Diese beiden Crashblöcke sind für den Betrieb an jeder der vier Seiten mit einer anderen Barriere vorkonfiguriert.

Zusammen mit einem mobilen Trennwandsystem ermöglicht die Anlage den gleichzeitigen und unabhängigen Betrieb von bis zu vier Crashbahnen. Dank des neuen Betriebskonzepts und des flexiblen Anlagenlayouts kann Mercedes im Jahr rund 900 Crashtests durchführen. Hinzu kommen etwa 1.700 Schlittenversuche pro Jahr.

  • Verstärkte Rohkarossen können bei den Schlittenversuchen mehrfach verwendet werden. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. - Bild: Daimler

    Verstärkte Rohkarossen können bei den Schlittenversuchen mehrfach verwendet werden. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. - Bild: Daimler

  • Jeder der fünf großen Querträger des stützenfreien Bereichs der Crashhalle wiegt rund 210 Tonnen wiegt. Sie ermöglichen eine hindernisfreie Fläche von 90 m x 90 m. - Bild: Daimler

    Jeder der fünf großen Querträger des stützenfreien Bereichs der Crashhalle wiegt rund 210 Tonnen wiegt. Sie ermöglichen eine hindernisfreie Fläche von 90 m x 90 m. - Bild: Daimler

  • Die Fahrzeuge werden vor dem Crash binnen weniger Sekunden auf die Testgeschwindigkeit beschleunigt. Dafür sorgen Zugseile aus Stahl, welche über leistungsfähige Elektromotoren angetrieben werden. - Bild: Daimler

    Die Fahrzeuge werden vor dem Crash binnen weniger Sekunden auf die Testgeschwindigkeit beschleunigt. Dafür sorgen Zugseile aus Stahl, welche über leistungsfähige Elektromotoren angetrieben werden. - Bild: Daimler

  • Im Hochregal-Lager wird für jede Mercedes-Benz Baureihe mindestens eine Rohkarosse vorgehalten. In den direkt darunter gelegenen Werkstätten werden die Karossen vor jedem Versuch mit den zu prüfenden Innenausstattungen ausgerüstet. - Bild: Daimler

    Im Hochregal-Lager wird für jede Mercedes-Benz Baureihe mindestens eine Rohkarosse vorgehalten. In den direkt darunter gelegenen Werkstätten werden die Karossen vor jedem Versuch mit den zu prüfenden Innenausstattungen ausgerüstet. - Bild: Daimler

  • Ein Dummy kann mit bis zu 220 Messstellen bestückt werden. Das neue TFS beherbergt ca. 120 Crashtest-Dummys. Per Aufzug werden die bis zu 700.000 Euro teuren Versuchspuppen aus dem Lagerraum in das exakt temperierte Dummylabor gebracht. Mit dem neuen TFS stellt Mercedes-Benz auf die digitale In-Dummy-Messtechnik um. Der Vorteil: Die dicken Kabelbündel werden durch eine viel kompaktere Datenleitung ersetzt. - Bild: Daimler

    Ein Dummy kann mit bis zu 220 Messstellen bestückt werden. Das neue TFS beherbergt ca. 120 Crashtest-Dummys. Per Aufzug werden die bis zu 700.000 Euro teuren Versuchspuppen aus dem Lagerraum in das exakt temperierte Dummylabor gebracht. Mit dem neuen TFS stellt Mercedes-Benz auf die digitale In-Dummy-Messtechnik um. Der Vorteil: Die dicken Kabelbündel werden durch eine viel kompaktere Datenleitung ersetzt. - Bild: Daimler

  • Die Crashblöcke, auf welche die Fahrzeuge beim Versuch prallen, sind bis zu 540 Tonnen schwer. Das hohe Gewicht ist erforderlich für Lkw-Aufprallversuche. - Bild: Daimler

    Die Crashblöcke, auf welche die Fahrzeuge beim Versuch prallen, sind bis zu 540 Tonnen schwer. Das hohe Gewicht ist erforderlich für Lkw-Aufprallversuche. - Bild: Daimler

  • Die Crashbahnen sind extrem eben ausgeführt. Die Ebenheit der Bahnen (Abweichung maximal 5 mm auf 100 m) ist unter anderem für Crashversuche mit so genannten bewegten Stoßwagen wichtig, mit denen z.B. ein Seitenaufprall nachgestellt wird. Außer den luftgefüllten Reifen haben diese Stoßwagen keinerlei Federung und könnten sich auf einer nicht völlig ebenen Strecke aufschaukeln, was das Crashergebnis verfälschen würde. Die Bodenplatte ruht zur Sicherstellung dieser Ebenheit auf ca. 500 Betonsäulen, die 18 m tief gegründet sind. - Bild: Daimler

    Die Crashbahnen sind extrem eben ausgeführt. Die Ebenheit der Bahnen (Abweichung maximal 5 mm auf 100 m) ist unter anderem für Crashversuche mit so genannten bewegten Stoßwagen wichtig, mit denen z.B. ein Seitenaufprall nachgestellt wird. Außer den luftgefüllten Reifen haben diese Stoßwagen keinerlei Federung und könnten sich auf einer nicht völlig ebenen Strecke aufschaukeln, was das Crashergebnis verfälschen würde. Die Bodenplatte ruht zur Sicherstellung dieser Ebenheit auf ca. 500 Betonsäulen, die 18 m tief gegründet sind. - Bild: Daimler

  • Bei einem Schlittenversuch fahren zwei Kameraschlitten parallel mit. Mercedes-Benz Mitarbeiter haben dieses Tandemschlitten-Verfahren für die Filmaufnahmen bei Schlittenversuchen selbst entwickelt. Früher wurde die Kamera auf einem Ausleger montiert und musste beim Schlittenversuch mit beschleunigt und verzögert werden, was die Nutzlast des Prüfschlittens verringert hat. Beim neuen Aufbau fährt auf beiden Seiten je ein mit Kameras bestückter Tandemschlitten zeitgleich parallel zum Hauptschlitten mit. - Bild: Daimler

    Bei einem Schlittenversuch fahren zwei Kameraschlitten parallel mit. Mercedes-Benz Mitarbeiter haben dieses Tandemschlitten-Verfahren für die Filmaufnahmen bei Schlittenversuchen selbst entwickelt. Früher wurde die Kamera auf einem Ausleger montiert und musste beim Schlittenversuch mit beschleunigt und verzögert werden, was die Nutzlast des Prüfschlittens verringert hat. Beim neuen Aufbau fährt auf beiden Seiten je ein mit Kameras bestückter Tandemschlitten zeitgleich parallel zum Hauptschlitten mit. - Bild: Daimler

  • Die Gruben an den Kollisionspunkten der Crashbahnen sind fünf Meter tief. In ihnen befinden sich moderne Hochgeschwindigkeitskameras, die den Aufprall von unten filmen. Dank des kompakten Microtrack-Systems sind die Schienen zur Führung des Fahrzeugs viel schmaler als bisher (70 mm statt 180 mm in der alten Anlage). So lässt sich anders als früher nahezu der gesamte Unterboden des Fahrzeugs filmen. - Bild: Daimler

    Die Gruben an den Kollisionspunkten der Crashbahnen sind fünf Meter tief. In ihnen befinden sich moderne Hochgeschwindigkeitskameras, die den Aufprall von unten filmen. Dank des kompakten Microtrack-Systems sind die Schienen zur Führung des Fahrzeugs viel schmaler als bisher (70 mm statt 180 mm in der alten Anlage). So lässt sich anders als früher nahezu der gesamte Unterboden des Fahrzeugs filmen. - Bild: Daimler

  • Die seitlichen Markierungen in den Crashbahnen, die einem QR-Code ähneln, dienen einer Drohne zur räumlichen Orientierung. Die Drohne überfliegt vor dem Crash die Strecke, um sicherzustellen, dass sich dort keine Mitarbeiter mehr aufhalten. - Bild: Daimler

    Die seitlichen Markierungen in den Crashbahnen, die einem QR-Code ähneln, dienen einer Drohne zur räumlichen Orientierung. Die Drohne überfliegt vor dem Crash die Strecke, um sicherzustellen, dass sich dort keine Mitarbeiter mehr aufhalten. - Bild: Daimler

Der Neubau des Technologiezentrums Fahrzeugsicherheit (TFS) war laut Daimler-Pressemitteilung ein aufwendiges Bauprojekt. Erste Vorplanungen begannen bereits vor über zehn Jahren, der Baubeginn war im Herbst 2013, Richtfest wurde am 12. Mai 2015 gefeiert, der erste produktive Crashtest wurde am 30. September 2016 durchgeführt.

Die Herausforderungen bestanden unter anderem darin, dass in der großen Crashtesthalle keine Säulen stehen durften und der Boden der Crashbahnen extrem eben sein sollte. Zu den baulichen Besonderheiten zählt ebenso die Temperierung mit Hilfe der Abwärme der benachbarten Klimawindkanäle.

Gigantische Ausmaße

Die Dimensionen und der Materialeinsatz beim Bau des TFS sind beeindruckend: Der stützenfrei überdachte Teil der Crashhalle ist mit 90 Metern mal 90 Metern deutlich größer als die Fläche eines Fußballplatzes. Verbaut wurden insgesamt über 7.000 Tonnen Stahl. Und der Einsatz von insgesamt 36.000 Kubikmeter Beton lässt sich illustrieren mit einer rund 40 Kilometer langen Schlange von Betonmischer-Fahrzeugen.

Mehr als 200 Meter misst die längste Anlaufbahn von Crashblock zu Crashblock. Für die exakte Durchführung der Versuche ist eine extreme Ebenheit des Bodens erforderlich. In einem Streifen von ±4 Meter um die Mitte der Crashbahnen beträgt die Toleranz ±2 mm/m, auf die gesamte Bahnlänge sind es ±5 mm/100 m. Die Bodenplatte ruht auf rund 500 Betonsäulen, die bis zu 18 Meter tief in den Boden reichen. Sie wird ähnlich einer Fußbodenheizung temperiert, um die geforderte Temperaturkonstanz in der Halle sicherzustellen.

Historie der Daimler-Crashtests:

Am 10. September 1959 fand der erste Crashtest in der Geschichte von Mercedes-Benz statt – auf einer Freifläche in der Nachbarschaft des Werkes Sindelfingen. Ein Versuchswagen wird frontal gegen ein festes Hindernis gesteuert. Damit tritt die Sicherheitsforschung der Marke in eine neue Ära ein. Denn nun lässt sich das Verhalten von Fahrzeugen und Insassen bei Autounfällen anhand der Testwagen und Versuchspuppen genauer untersuchen.

Bleibt es in den ersten Jahren noch bei wenigen Unfallversuchen, etabliert sich das Verfahren seit den 1960er Jahren zunehmend als Werkzeug zur Prüfung und Verbesserung der Fahrzeugsicherheit. Neben Personenwagen werden bei Mercedes-Benz auch Transporter und Nutzfahrzeuge bis hin zum Reisebus Crashtests unterzogen. Die erste Crashanlage unter einem Dach weiht der Autobauer im Jahr 1973 ein.