Turbine

Safran beliefert Airbus mit Turbinen. - Bild: Pixabay

"Und wir arbeiten hart daran, diese Verspätung aufzuholen", sagte er bei der Eröffnung eines neuen Werks für Triebwerksgondeln in Hamburg. Im neuen Jahr will Petitcolin mit Airbus auch darüber sprechen, wie man gemeinsam die Flugzeugproduktion auf 70 Maschinen pro Monat hochfahren kann.

In der neuen Anlage nahe des Hamburger Airbus-Werks will Safran ab 2020 jährlich 400 Triebwerksgondeln und -verkleidungen für die Leap-Triebwerke des meistverkauften Airbus-Jets montieren. Die Triebwerkstechnik selbst entsteht bei CFM, einem Gemeinschaftsunternehmen von Safran und dem US-Konzern General Electric

Airbus kämpft derzeit mit immensen Lieferverzögerungen bei seinem Verkaufsschlager, bei dem sich die Fluggesellschaften zwischen dem CFM-Antrieb und dem Triebwerk des US-Herstellers Pratt & Whitney entscheiden können. P&W kämpft allerdings schon seit der ersten A320neo-Auslieferung Anfang 2016 mit größeren Problemen, weshalb Airbus Flugzeuge ohne Triebwerke quasi auf Halde bauen muss, bis die bestellten Antriebe eintreffen.

Für den Konkurrenzjet des US-Flugzeugbauers Boeing - die 737-MAX - ist der Leap-Antrieb hingegen der einzige Triebwerkstyp. "Wir wollen in diesem Jahr 1.100 Leap-Triebwerke ausliefern. Für 2019 liegt das Ziel bei 1.800 Stück", sagte Petitcolin. Anfang kommenden Jahres dürften nach seiner Ansicht auch die Zulieferer soweit sein, dass man über einen weiteren Produktionsausbau reden könne.

Airbus will die Produktionsrate von derzeit angepeilten 63 Mittelstreckenjets absehbar auf 70 Maschinen pro Monat ausweiten, um den immensen Auftragsberg abzuarbeiten. Bisher bremsen die Triebwerkshersteller jedoch. Petitcolin hofft nun, dass er Airbus bei Verhandlungen Anfang 2019 auch zu einer Mitfinanzierung neuer Produktionsanlagen überreden kann.

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Spritverbrauch der Maschinen muss weiter sinken

Daneben spekuliert er darauf, dass CFM den Antrieb für den von Boeing anvisierten neuen mittelgroßen Passagierjet liefern darf. Dieser soll von Größe und Reichweite zwischen den Mittelstreckenjets wie der Boeing 737-MAX und den Großraumjets wie dem "Dreamliner" liegen. Ob und wie der "Boeing 797" gehandelte Flieger gebaut wird, will der US-Konzern aber erst 2019 entscheiden.

Für eine ganz neue Flugzeuggeneration brauche es allerdings noch deutlich sparsamere Triebwerke, sagte Petitcolin. "Wenn wir die CO2-Ziele der EU für das Jahr 2030 erreichen wollen, müssen wir den Spritverbrauch noch mal um mindestens 15 Prozent senken", sagte er. Bis solch ein Flugzeug in Dienst gehe, werde es wahrscheinlich bis zum Jahr 2035 dauern. Schon die Leap-Antriebe versprechen im Vergleich zu ihrem Vorgängermodell eine Ersparnis in dieser Größenordnung.

Rein elektrische Antriebe für Verkehrsflugzeuge hält Petitcolin hingegen für Zukunftsmusik. "Das wird vielleicht 2050 der Fall sein." Selbst wenn die Akkus fünfmal so leistungsfähig wären wie heute, müsse man für die benötigte Energie hundert Tonnen schwere Stromspeicher in die Flugzeuge einbauen, sagte er. Hybridantriebe hält er allerdings für denkbar. Er schätzt deshalb: "Es wird ein Mix."

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