Laut Kienbaum verfügen nur wenige Zulieferer über längerfristige Strategien. Bild: Imago

Laut Kienbaum verfügen nur wenige Zulieferer über längerfristige Strategien. Bild: Imago

Deutsche Automobilzulieferer sind nur unzureichend auf die Herausforderungen der nächsten 15 Jahre vorbereitet. Dies ist das Ergebnis einer Studie der Managementberatung Kienbaum und des Center Automotive Research (CAR).

GUMMERSBACH (ilk). Die Studie mit dem Titel „Automotive 2025 – Evolution oder Revolution?“ beleuchtet die Auswirkungen von Zukunftstrends auf die Zulieferindustrie auf Basis der Einschätzungen von 147 deutschen Unternehmen. Ein Großteil der befragten Führungskräfte rechnet in den kommenden Jahren mit einer Veränderung der regionalen Marktstrukturen sowie Verschiebungen zwischen den einzelnen Fahrzeugsegmenten. Gleichzeitig fehlen jedoch vielfach die Ressourcen, um die damit verbundenen Änderungen strategisch zu antizipieren.

Unter den Befragten besteht Einigkeit, dass Europa auch 2025 ihr Absatzmarkt Nummer eins sein wird. Verschiebungen werden indes für den zweiten und dritten Platz erwartet: China wird zum zweitwichtigsten Absatzmarkt und die USA nimmt den dritten Platz ein. Trotzdem herrscht auch auf den so genannten „Emerging Markets“ rege Betriebsamkeit: Dabei bildet der indische Subkontinent bei der Planung neuer Aktivitäten für viele Unternehmen einen Schwerpunkt. 26 Prozent der Zulieferer geben an, aktuell bereits Produktionswerke in Indien zu besitzen und 16 Prozent planen, dort bis 2025 Produktionswerke aufzubauen.

Die Studienteilnehmer stehen neuen Mobilitätskonzepten wie „Car-Sharing“ gelassen gegenüber: Trotz immer wiederkehrender Anläufe verschiedener Anbieter prognostizieren die Experten, dass dieses Thema erst in zehn bis 15 Jahren aktuell wird. Auch einen nennenswerten Anteil von Fahrzeugen mit Elektroantrieb an den Zulassungszahlen erwarten die Unternehmen erst für diesen Zeitraum.

72 Prozent der befragten Führungskräfte erwarten, dass das Low-Cost-Fahrzeugsegment weiter an Bedeutung gewinnt. „Dieses Wachstum wird auf Kosten von großen Premium-Fahrzeugen stattfinden und wahrscheinlich auch einen Rückgang bei den Mittelklassefahrzeugen auslösen. Damit einher gehen veränderte Anforderungen an die Kostenrechnung bei den Zulieferern – und dies in einem Umfeld, das den Branchenunternehmen bereits heute hohe Kraftanstrengungen abverlangt“, sagt Martin Neuhold, Automotive-Experte bei Kienbaum.

Auf die Frage nach den Kernbereichen künftiger Innovationsschwerpunkte und der weiteren Verlagerungen von den Erstausrüstern (OEM) auf die Zulieferer gibt die Studie keine eindeutige Antwort. Fest steht allerdings, dass neue Antriebstechnologien und Werkstoffe sehr kostenintensive Entwicklungsfelder sind und 15 Prozent der Befragten über zu niedrige Margen verfügen, um an Grundlagenentwicklungen mitwirken zu können.

Eine Verbesserung dieser Situation scheint nicht in Sicht. Im Gegenteil: 65 Prozent der Befragten erwarten einen weiter steigenden Kostendruck in ihrem Geschäft und 28 Prozent gehen davon aus, dass der Kostendruck zumindest unverändert hoch bleibt. „Vor diesem Hintergrund gewinnt die Handlungsoption von Kooperationen entlang der Wertschöpfungskette einmal mehr an Bedeutung“, sagt Kienbaum-Berater Neuhold.

Automobilzulieferer planen ihre Strategie lediglich kurz- bis mittelfristig, ergab die Studie: Der durchschnittliche zeitliche Planungshorizont liegt bei gerade einmal drei bis sechs Jahren. „Das erscheint recht kurz angesichts möglicher massiver Veränderungen in der Branche und vor dem Hintergrund der Tatsache, dass für Innovationen oder das Erschließen neuer Märkte oft ein langer Atem erforderlich ist“, sagt Neuhold.

Trotzdem fasst die Mehrheit der Befragten bis 2025 keine signifikanten Änderungen ihrer übergeordneten Geschäftsstrategie ins Auge. Die Kriterien Technologie und Qualität sollen auch weiter im Zentrum der Aktivitäten stehen. 42 Prozent der Zulieferer wollen damit das Ziel einer Kostenführerschaft im jeweiligen Segment verknüpfen. „Es besteht die Gefahr eines unlösbaren Zielkonflikts. Die Studie drängt die Frage auf, ob die deutschen Automobilzulieferer in einer Strategiefalle stecken und wie sie sich daraus befreien können“, sagt Martin Neuhold.