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VW hat noch mit den Folgen des Dieselskandals zu kämpfen. Trotzdem erhöhen sich ihre Verkaufszahlen. - Bild: Pixabay

Möchte man einen Vergleich aus der Tierwelt bemühen, dann war "Dieselgate" der sprichwörtliche schwarze Schwan - ein völlig überraschendes Ereignis, das eine ganze Branche durcheinanderwirbelt. Einen Schock hat der Skandal um manipulierte Dieselmotoren beim Volkswagen-Konzern hinterlassen, eine Schockwelle in der Industrie ausgelöst. Rückblickend ließe sich sagen: Es war der große Wendepunkt, wie es Autoexperte Stefan Bratzel zusammenfasst.

Vor allem für VW, denn ohne die Abgas-Affäre wäre auch die E-Mobilität - einer der großen Branchentrends - in dieser Breite bei dem Autoriesen nicht möglich gewesen, schätzt der Fachmann. Sollte der Betrug also ein Grund für Dankbarkeit sein? Fest steht: Ausgestanden ist «Dieselgate» lange nicht, selbst drei Jahre später.

Wie es zur Krise kam

Was war passiert? Am 18. September 2015 geben die Umweltbehörden in den USA bekannt, dass bei Abgasmessungen von VW-Modellen nicht alles mit rechten Dingen zugegangen sei.

Zu dem Zeitpunkt scheint VW auf dem Zenit, will größter Autobauer der Welt werden. Am 20. September 2015 endet die Rekordfahrt im größten Crash der Konzerngeschichte.

Die bis dahin so selbstbewussten Wolfsburger müssen "Manipulationen" an ihren Dieselmotoren einräumen. Am 23. September fegt der Skandal den damaligen Vorstandschef Martin Winterkorn aus dem Amt.

Ohne "Dieselgate" wäre VW in einer Sackgasse

VW im Ausnahmezustand - und noch immer dauert die Aufarbeitung an, wie Bratzel sagt. Nicht nur belasten Aktionärsklagen, die Volkswagen im schlimmsten Fall weitere Milliarden kosten könnten. Auch steckt das Management nach wie vor viel Arbeit in die Analyse der Fehler der Vergangenheit. Und doch gilt: Die Krise ist ein Katalysator für den Wandel in Wolfsburg. "Ohne "Dieselgate" wäre VW in eine Sackgasse gelaufen", meint auch Bratzels Kollege Ferdinand Dudenhöffer.

Aber der Weg zum Wandel ist steinig. Mit einem Schlag stellt die Dieselkrise die vielgerühmte deutsche Ingenieurskunst in Frage, selbstbewusste Manager werden entthront, Anwälte und Verbraucherschützer blasen zum Angriff auf die erschütterte Industrie-Ikone VW, Jobs werden gestrichen, viele Leiharbeiter müssen gehen.

Skandal mit Folgen

Bislang hat der Skandal den Konzern rund 27 Milliarden Euro gekostet, wie ein Sprecher berichtet. Der noch von Ex-Chef Matthias Müller ausgerufene Kulturwandel, der anfangs zu haken schien, kommt den Angaben zufolge voran. VW arbeitet daran, das interne Hinweisgeber-System zu verbessern, Führungskräfte werden in Fragen der Integrität und Unternehmenskultur geschult, Fragen zur Integrität werden in die konzernweite Mitarbeiterbefragung aufgenommen.

In den USA, wo die Krise beginnt, sei die Aufarbeitung fast beendet. Gleichzeitig sei das Software-Update der betroffenen Dieselmotoren in Deutschland nahezu abgeschlossen - 97 Prozent der Autos hätten ein neues Programm aufgespielt. In Europa seien es 78 Prozent, weltweit knapp 72 Prozent. Allerdings habe es nicht überall einen angeordneten Rückruf wie in Deutschland gegeben.

Auch personell fegt "Dieselgate" durch die Vorstandsetage - und weht nicht nur Winterkorn davon, auch die erste Führungsebene der Technischen Entwicklung sei komplett ausgetauscht, betont der Sprecher. Ein neues Vorstandsressort für Integrität und Recht entsteht, zuständig ist Hiltrud Werner. Und: Nur zwei Mitglieder des Konzernvorstands gehörten diesem Gremium schon vor der Krise an.

Gegen Winterkorn wird auch in den USA ermittelt, per Haftbefehl wird der einst hoch geachtete Manager dort gesucht. Sein Nachfolger Müller, eingesprungen in der Not für Winterkorn, hat seinerseits schon wieder den Posten an der Spitze räumen müssen. Neuer Konzernchef ist der bisherige VW-Markenchef Herbert Diess, der als eher unverdächtig in Sachen «Dieselgate» gilt. Aber selbst gegen Diess ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig wegen möglicher Marktmanipulation.

Zwar sei VW "fast darüber weg", aber in mancher Hinsicht wirke "Dieselgate" noch nach, erklärt Dudenhöffer. Er spielt vor allem auf das Musterverfahren in Braunschweig an, wo Anleger auf Schadenersatz klagen - sie fühlen sich zu spät von Volkswagen über den Skandal informiert. Zwischenzeitlich verlieren die VW-Vorzugsaktien nach Bekanntwerden des Skandals fast die Hälfte ihres Werts. Diese Milliardenklagen bedeuteten ein hohes Risiko, mahnt Dudenhöffer.

Die "Eiszeit" ist vorbei

Und das, nachdem Volkswagen für Vergleiche in Nordamerika schon Milliardensummen verbucht hat. Doch die Strafzahlungen hätten einen "positiven Effekt auf den Konzern". VW habe eine 180-Grad-Kehre hingelegt, neues Denken sei eingezogen, zu dem auch Ex-Chef Müller viel beigetragen habe.

"Man nimmt den Kulturwandel sehr ernst", sagt Dudenhöffer. Die "Eiszeit", die unter Winterkorn und dem früheren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch geherrscht habe, sei überwunden.

Fragen offen in der Zukunftsplanung

Dafür bringt der Wandel zur Elektromobilität neue Unwägbarkeiten. Was wird mit den Beschäftigten in den Motorenwerken? Schon IG-Metall-Chef Jörg Hofmann machte einst klar, dass für die baulich einfacheren Elektroantriebe weniger Beschäftigte gebraucht werden.

Unklar ist auch, wo künftig die Batteriezellen für die Akkus der Elektroautos entstehen sollen. Wird die Branche weiterhin von Zulieferern vor allem aus Südkorea und Japan zukaufen und damit auf einen erheblichen Teil der Wertschöpfung am Auto verzichten, wie Volkswagen-Betriebsratschef Bernd Osterloh mehrfach monierte?

Und: Wann kann Volkswagen eigentlich den Skandal wirklich hinter sich lassen - während gleichzeitig nicht allein Anleger auf Schadenersatz klagen, sondern weiterhin auch strafrechtlich ermittelt wird? Es geht um möglichen Betrug und Marktmanipulation, in letzterem Fall neben Diess auch gegen Winterkorn sowie den früheren Finanz- und heutigen Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch. Auf der Habenseite: Das Geschäft läuft glänzend, die Verkäufe erreichen immer neue Rekorde.

  • Ferrari

    Ferrari macht pro verkauftem Auto im Schnitt einen Gewinn von sage und schreibe 68.987 Euro. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Porsche Cayenne

    Auch Porsche hat eine starke Rendite. Der Sportwagenhersteller verdient pro Auto 16.780 Euro. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Maserati

    4.889 Euro bleiben als Gewinn hängen, wenn Maserati eines seiner Sportmodelle verkauft. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Audi RS3

    Premiumhersteller Audi macht pro Auto einen Gewinn von 3.347 Euro. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Mercedes S-Klasse Lenkrad

    Mercedes-Benz macht einen Gewinn von 3.343 Euro pro verkauftem Auto. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • BMW

    Auch BMW verdient nicht schlecht. Pro Auto macht der Münchner Hersteller einen Gewinn von 3.057 Euro. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Volvo V90

    2.425 Euro bleiben als Gewinn durchschnittlich hängen, wenn Volvo ein Auto verkauft. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Land Rover Defender

    Noch im grünen Bereich: Jaguar Land Rover macht einen Gewinn von 779 Euro pro Auto. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Tesla Model S

    In den roten Zahlen ist Tesla. Das Unternehmen unter Führung von Elon Musk macht einen Verlust von 10.931 Euro pro verkauftem Auto. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay

  • Bentley

    Bentleys sind teuer, Gewinn macht das Unternehmen aber dennoch nicht. 17.425 Euro verliert der Hersteller von Luxusautos pro verkauftem Auto. - Quelle: CAR-Center Automotive Research/Bild: Pixabay