Es sind die frühen Morgenstunden des 11. August 1928. Der gerade einmal 22 Jahre alte Friedrich Karl Freiherr Koenig von und zu Warthausen hebt zum Rekordflug von Berlin-Tempelhof nach Moskau ab. Sein Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 hat er „Kamerad“ getauft.

„Zweimal kreiste ich noch um den Platz, um Abschied zu nehmen und gleichzeitig gegen den starken Wind in die Höhe zu kommen. Nachdem ich zweihundert Meter gestiegen war, schoss ich als letztes Lebewohl für die Freunde aus der Leuchtpistole eine grüne Kugel in den pechschwarzen Himmel. Dann auf und davon!“, so erinnert sich Koenig-Warthausen später in seinem Buch „Mit 20 PS und Leuchtpistole“. Wenige Tage nur will der Pilot aus Berlin fortbleiben. Am Ende werden es mehr als 15 Monate sein.

Über das Lichtermeer Berlins Richtung Polen

Durch die Nacht geht es zunächst über das Lichtermeer Berlins nach Polen. In der Sonne des frühen Morgens taucht Danzig auf.

Die Grenze zur Sowjetunion überquert Koenig-Warthausen wie vorgesehen „ zwischen den Dörfern Bigosowo und Balbino bei Dünaburg“. Die Anstrengungen des langen Flugs nehmen zu, aber der Pilot hält sich den Rekordversuch vor Augen: „In diesen drückenden Mittagsstunden rief ich mir immer wieder das Ziel meines Fluges ins Gedächtnis. Ich musste nach Moskau! Wenn ich ohne Unterbrechung dorthin gelangte, so war das ein Weltrekord. Noch nie war jemand mit einem Leichtmotor eine solche Strecke geflogen. Wenn ich nach Moskau gelangte, so konnte es weiterhin sein, daß ich mit meinem Flug den Hindenburgpreis gewann, der für die beste deutsche Amateurleistung mit Sportflugzeugen ausgesetzt worden war. Hindenburgflieger, das wollte ich unbedingt werden.“

Tollkühne Flugpioniere

Flugzeugkonstrukteur Hanns Klemm (rechts) vor einem seiner Flugzeuge, um 1920.
Flugzeugkonstrukteur Hanns Klemm (rechts) vor einem seiner Flugzeuge, um 1920. - Bild: Daimler

Sehnsucht Fliegerei

Dieser 1928 erstmals von Reichspräsident Paul von Hindenburg gestiftete „Hindenburg-Pokal“ ist mit 10.000 Reichsmark dotiert. Damit wären die Kosten für den Kauf der L 20 gedeckt, welche die Eltern des Fliegers vorfinanziert haben: 7.250 Reichsmark lautet im Jahr 1928 der Preis für den von der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH in Sindelfingen als „Flugzeug für Schule, Reise, Sport“ beworbenen Eindeckers.

Die Maschine, angetrieben vom 15 kW (20 PS) starken Mercedes-Benz Flugmotor F 7502, weckt Sehnsüchte in einer Epoche, die von der Begeisterung der Transkontinentalflüge Charles Lindberghs und seiner Nachfolger getragen wird. Mit der Überschrift „Ein Volksflugzeug“ berichtet die „Berliner Zeitung“ am 12. Februar 1928 über die Entwicklung des Luftfahrtpioniers Hanns Klemm.

Leichtflugzeuge wie die L 20 mit ihren robusten und zuverlässigen Mercedes-Benz Motoren gelten als Schlüssel für eine künftige Demokratisierung der Luftfahrt – ähnlich wie es damals beim Automobil gerade geschieht.

Der Rekordversuch des Freiherrn von Koenig-Warthausen verläuft zunächst nach Plan. Am Nachmittag des 12. August 1928 verschlechtert sich allerdings das Wetter. Durch Wolken und Regenschleier jagt er über den Eisenbahnschienen nach Moskau.

20 Minuten vor der russischen Hauptstadt wird die Sicht schließlich so schlecht, dass er die L 20 in einem Feld landen muss. Vom Bürgermeister des nahen Dorfs erfährt der Pilot, dass er sein Ziel fast erreicht hat.

„In sechzehn Stunden hatte ich eintausendsiebenhundert Kilometer zurückgelegt“, freut sich Koenig-Warthausen in seinen Aufzeichnungen. „Durch meinen Flug war der bisherige Streckenweltrekord für Leichtflugzeuge, den zwei Franzosen innehatten, weit überboten.“

Mit 20 PS um die Welt

Anerkannt wird der Rekord aber aus formalen Gründen nicht: Den wegen des Grenzverlaufs zur Sowjetunion notwendigen Umweg erkennen die Juroren nicht als Teil der Flugstrecke an. Und ob die Leistung für den Hindenburg-Pokal ausreichen wird? Schließlich planen zur gleichen Zeit auch andere junge Flieger ähnliche Vorhaben mit Leichtflugzeugen.

So fasst der Freiherr binnen weniger Tage den zweiten Spontanentschluss: Nach den vorzüglichen Erfahrungen mit seinem „ Kamerad“ startet er zu einer Weltumrundung. Die Vorbereitungen sind übersichtlich: 500 Reichsmark senden die Eltern, die L 20 erhält einen neuen Propeller mit dünnem Beschlag aus Messingblech als Wetterschutz, und der Pilot investiert in „gutes Handwerkszeug für etwaige Reparaturen, ein Ersatzrad und Munition für die Leuchtpistole [...]. Dann besorgte ich mir Landkarten von Südrussland …“.

So nimmt eines der größten Abenteuer in der Geschichte der Leichtflugzeuge von Hanns Klemm an Fahrt auf. Der Flugpionier Klemm wird 1885 – ein Jahr vor der Erfindung des Automobils durch Carl Benz – in Stuttgart geboren und studiert nach dem Abitur an der Technischen Hochschule seiner Heimatstadt Bauingenieurwesen.

Vom Brücken- und Hochbau wechselt er bald zur Luftfahrt: Noch im Ersten Weltkrieg wird er Leiter des Versuchsbaus bei der Abteilung Dornier des Luftschiffbaus Zeppelin in Friedrichshafen. Es folgt eine Station bei Heinkel.

Im Flieger über Sindelfingen

Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 über Sindelfingen. Links im Bild die Straße nach Leonberg, rechts die Straße zum heutigen Krankenhaus, in der Bildmitte ist der Herrenwäldlesberg zu sehen. Foto aus dem Jahr 1928.
Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 über Sindelfingen. Links im Bild die Straße nach Leonberg, rechts die Straße zum heutigen Krankenhaus, in der Bildmitte ist der Herrenwäldlesberg zu sehen. Foto aus dem Jahr 1928. - Bild: Daimler

Vom Abenteurer zum Chefkonstrukteur

Im April 1918 schließlich wird Klemm Chefkonstrukteur des Flugzeugbaus der damaligen Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). In dieser Zeit entstehen bereits erste eigene Konstruktionen wie die Jagd- und Aufklärungsflugzeuge Daimler L 11 und L 14.

Diese Entwürfe gehen aber nicht mehr in Produktion. Denn im Versailler Vertrag des Jahres 1919 wird Deutschland untersagt, Flugzeuge und deren Teile zu bauen oder zu importieren. Klemm übernimmt daher die Aufgabe des Technischen Direktors im Daimler-Werk Sindelfingen.

Doch der Ingenieur arbeitet weiter an seinem Traum eines „ Flugzeugs für jedermann“. Den Anfang macht die Daimler L 15 im Jahr 1919. Den Durchbruch bringt schließlich das Leichtflugzeug L 20.

Video: Unterwegs im Lufttaxi - Flug im Volocopter

Berühmte Piloten am Steuerknüppel

Klemm wagt den Schritt in die Selbstständigkeit, nachdem die Daimler-Benz AG sich auf den Fahrzeugbau konzentriert und die Flugzeugfertigung einstellt. Sein Unternehmen siedelt sich 1926 am Standort Sindelfingen an. Der damalige Landesflughafen Stuttgart-Böblingen liegt in direkter Nachbarschaft.

In einer 1929 erschienenen Broschüre erklärt das Unternehmen die Positionierung seiner Produkte im zeitgenössischen Flugzeugmarkt wie folgt: „Es gibt wohl vorzügliche Flugzeuge für militärische Verwendung, wir haben solche für Kunstflüge und Wettrennen, wir haben Luftomnibusse und Luftexpresse höchster Leistung – der Allgemeinheit aber fehlte bisher das einfache, billige, leicht zu fliegende und zu behandelnde individuelle Luftverkehrsmittel.“

Diese Lücke will Klemm mit der L 20 schließen, die ausgestattet ist mit dem „ hierzu passende[n] 20 PS Leichtflugmotor von Dr. Ing. Ferdinand Porsche, Direktor und Chefkonstrukteur der Daimler-Motoren-Gesellschaft.“ Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ist Porsche allerdings schon aus der 1926 durch die Fusion der DMG mit Benz & Cie. entstandenen Daimler-Benz AG ausgeschieden. Zu den Piloten, die mit Klemm-Flugzeugen starten, gehören auch Berühmtheiten wie Ernst Udet und Elly Beinhorn, die spätere Frau des Auto-Union-Rennfahrers Bernd Rosemeyer.

  • Lilium Jet Landeplatz

    Plan sei es, den Flugplatz dieser Flugzeuge künftig zentral in Großstädten zu stationieren und so eine völlig neue, zeitsparende Art der Personenbeförderung zu schaffen. - Bild: Lilium

  • Fliegender Lilium Jet

    Das Wunschdenken, dem überall lauernden, zähfließenden Verkehr auf unseren Straßen zukünftig ganz bequem entgehen zu können, könnte bald schon zur Realität werden. Wie unglaublich wäre es, einfach darüber hinweg zu fliegen? - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 1

    Bedeutende Mitglieder des Silicon Valley setzen auf die Unterstützung von Start-ups, die die Produktion von Kleinstflugzeugen planen, welche allerdings nur eine sehr begrenzte Kapazität an Passagieren haben werden. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 2

    Besonders gute Chancen haben solche Start-ups, die versuchen, die Antriebe dieser Transportmöglichkeit zusätzlich so leise und abgasarm wie nur möglich zu gestalten. Dies lässt sich am Besten mit Elektroantrieben lösen. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 3

    Ließen sich die Flugzeuge eines Unternehmens zusätzlich auch noch komplett ohne menschliche Bedienung steuern, so hätte diese Firma eine große Aussicht auf einen hohen Gewinn. Schließlich werden jeden Menge Personalkosten gespart. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 4

    Doch nicht nur in Amerika oder China tüfteln Start-ups an einem solchen Transportmittel. Auch in München verfolgt ein Start-up namens Lilium das Ziel, das erste Elektro-Lufttaxi der Welt auf den Markt zu bringen. Und kann bereits erste Erfolge verzeichnen. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 5

    Mit einem Kapital von 90 Millionen Dollar, das Lilium von Investoren erhielt, sei die Entwicklung eines Serien-Flugzeuges geplant, das Platz für 5 Personen biete und eine Geschwindigkeit von 300 Kilometer in der Stunde erreichen soll. Erste Testflüge sollen 2019 stattfinden. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 6

    Wie aus Medienberichten hervorgeht, seien sowohl der chinesische Internet-Gigant Tencent, der Fonds Atomico von Skype-Gründer Niklas Zennström sowie LGT, die größte Investmentfirma in Familienbesitz in ganz Europa, Sponsoren der Jungfirma Lilium. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 7

    Das 2015 von vier Abgängern der TU München etablierte Unternehmen habe außerdem Geld der Investment-Firma Obvious Ventures erhalten, die Ev Williams, einem Twitter-Mitgründer gehört. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 8

    Mithilfe des ersten zu Verfügung stehenden Budgets in Höhe von circa zehn Millionen Dollar konnte Lilium bereits einen Prototypen entwickeln, der senkrecht starten und landen kann. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 9

    Das Unternehmen gibt an, mit seinem Prototypen bewiesen zu haben, dass die Technologie schon jetzt funktionsfähig ist. Eine größere Herausforderung sei es, aus diesem Prototypen ein zugelassenes Serienflugzeug zu konstruieren. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 10

    Voraussetzung für eine solche Zulassung seien eine Menge an Tests, so Lilium-Chef Daniel Wiegand. Außerdem erfordere die Entwicklung die Berücksichtigung vieler wichtiger Details. Für eine Serienproduktion werde aber noch Geld benötigt. - Bild: Lilium

  • Lilium Jet 11

    Die Produktion sei langwierig, wie bei der Planung von Flugprojekten üblich. Bis die Flugzeuge autonom betrieben werden, sei ein Pilot eingeplant, so das Unternehmen. - Bild: Lilium

  • Lilium Landeplatz

    Dieses Transportmittel soll zukünftig beispielweise als fliegendes Taxi eingesetzt werden. An dieser Idee sind abgesehen von diversen Start-ups auch der Flugzeugbauer Airbus und der Fluggeräte-Entwickler Volocopter, der Daimler zu seinen Investoren zählen kann, dran. - Bild: Lilium

  • Die Lilium App

    Auch eine App sei geplant, die den Kunden wichtige Informationen zu ihren nächsten Flügen liefern kann.

Hoch auf bis zu 6.700 Metern

Der 48 Kilogramm leichte, luftgekühlte Flugmotor F 7502 mit zwei einander horizontal gegenüberliegenden Zylindern hat 884 Kubikzentimeter Hubraum (75 Millimeter Bohrung × 100 Millimeter Hub) und leistet 15 kW (20 PS) bei 3.000 U/min. Der Propeller wird in der L 20 über ein dreistufiges Untersetzungsgetriebe auf eine Drehzahl von 1.000 U/min gebracht.

Der Motor steht in einer langen und erfolgreichen Tradition von Flugmotoren der Daimler-Benz AG und ihrer Ursprungsunternehmen. Sie werden seit dem ersten Motorflug des Luftschiffs von Dr. Friedrich Hermann Wölfert am 10. August 1888 kontinuierlich weiterentwickelt.

Damals vor 130 Jahren treibt ein 1,8 kW (2,5 PS) starker Daimler-Einzylindermotor den Lenkballon Wölferts an. Die großen Mercedes-Benz V12-Flugmotoren in den späten 1930er-Jahren erreichen Leistungen von fast 2.059 kW (2.800 PS).

Für das Klemm-Daimler-Leichtflugzeug erweist sich der F 7502 als die optimale Motorisierung. Mit ihm erreicht die L 20 bis 125 km/h im Horizontalflug, steigt ohne Passagier in acht Minuten auf 1.000 Meter Höhe und kann (ebenfalls ohne Passagier) eine Gipfelhöhe von 6.700 Meter erreichen.

Wichtig für Einsätze wie die Weltumrundung des Freiherrn ist ihre außergewöhnlich hohe Flexibilität: In nur acht Minuten lässt sich der 7,30 Meter lange Eindecker mit 13 Meter Spannweite auf ein Transportmaß von 6,50 × 1,50 × 2,20 Meter zusammenklappen.

Dann kann das Flugzeug „in einer Feldscheune oder Garage untergebracht oder an einen kleinen Wagen angehängt zum nächsten Ort gebracht werden“, heißt es dazu in der Werbebroschüre. Beim Landen abseits befestigter Pisten überzeugt die Maschine durch ihren niedrigen Schwerpunkt von nur einem Meter über dem Boden und das feste Fahrwerk ohne durchgehende Achse.

  • Volocopter

    Volocopter Mitbegründer Alex Zosel erwartet, dass die ersten vollausgebauten Volocopter-Lufttaxi-Systeme bereits in zehn Jahren Realität sein könnten. - Bild: Volocopter

  • Volocopter

    Volocopter sind emissionsfreie, elektrisch angetriebene Fluggeräte. Sie können senkrecht starten und landen. Sie sollen besonders hohe Sicherheit bieten, da alle kritischen Flug- und Steuerelemente redundant verbaut sind. - Bild: Volocopter

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    Der Volocopter funktioniert wie eine Drohne, ist aber so leistungsstark, dass zwei Menschen in jedem Volocopter Platz finden. Die Reichweite beträgt bis zu 27 Kilometer. - Bild: Volocopter

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    "Unsere Ambitionen beschränken sich nicht darauf, nur das Fluggerät zu entwickeln", sagt Florian Reuter, Geschäftsführer der Volocopter GmbH. "Wir arbeiten am ganzen Ökosystem, denn wir wollen urbane Lufttaxidienste auf der ganzen Welt etablieren." - Bild: Volocopter

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    Das Unternehmen hat ein eigenes Mobilitäts-Konzept entwickelt. Kernelemente sind sogenannte Volo-Hubs und Volo-Ports. - Bild: Volocopter

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    Volo-Hubs ähneln Gondelstationen, an denen alle 30 Sekunden Volocopter landen und starten können. - Bild: Volocopter

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    Nach der Landung wird der Volocopter ins Innere des Volo-Hubs befördert. Passagiere steigen geschützt von Wind und Wetter aus. - Bild: Volocopter

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    In einem abgegrenzten Bereich des Volo-Hubs wechseln Roboter die Akkus automatisch. - Bild: Volocopter

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    In den Volo-Hubs ist ausreichend Platz, um alle in der Stadt betriebenen Volocopter zu parken. - Bild: Volocopter

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    Volo-Ports wiederum erweitern das Volo-Hubs-System, indem sie direkten Zugang zu beispielsweise einem Unternehmen, einem Einkaufszentrum, Hotel oder Bahnhof bieten. - Bild: Volocopter

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    Das Unternehmen spezialisiert seine Fluggeräte auf die Flugmission in Innenstädten. - Bild: Volocopter

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    Die Volocopter sollen sehr stabil fliegen und sicher durch Mikroturbulenzen zwischen Hochhäusern manövrieren können. - Bild: Volocopter

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    Der Geräuschpegel der Maschinen ist laut Unternehmensangaben so niedrig, dass man sie auf 100 Meter Höhe beim üblichen Stadtgeräuschpegel nicht mehr wahrnehmen kann. - Bild: Volocopter

  • Volocopter

    Dank seines elektrischen Antriebs ist der Volocopter während des Flugs emissionsfrei. - Bild: Volocopter

Über den Kaukasus hinweg

Friedrich Karl von Koenig-Warthausen startet mit seiner L 20 von Moskau aus in Richtung Orient. Er erlebt Flugplätze ohne Hallen und Schuppen, fliegt über alte Festungsstädte und die Weiten des Kaukasus, über Kamelkarawanen und riesige Ölfelder mit einem ganzen Wald aus Bohrtürmen.

Bei einem Stopp in Baku plant der Freiherr schließlich, weiter in „die Märchenstadt Teheran“ in Persien zu fliegen. Er lernt bei seinen Aufenthalten die Menschen in diesen weit entfernten Ländern kennen. Und fast überall findet der junge deutsche Flieger eine herzliche Aufnahme und Unterstützung.

Die französischsprachige persische Zeitung „Bote von Teheran“ nennt von Koenig-Warthausen höchst poetisch „einen leuchtenden Stern, der vom Himmel wie ein Komet niederging“. Wichtiger für den Piloten dürfte sein, dass er mit dem Flug bis Teheran den Hindenburg-Pokal 1928 gewonnen hat – sein persönliches Ziel ist erreicht.

Nach Hause über Ozeane und Kontinente

Der weitere Flug nach Hause führt von Koenig-Warthausen quer durch Asien. Märchenhafte Ortsnamen sammeln sich im säuberlich geführten und wo immer möglich von offizieller Stelle gestempelten Bordbuch der L 20, in das der Pilot jeden Start einträgt: Unter anderem sind da Isfahan, Karatschi, Jodhpur und Agra zu lesen, schließlich Bangkok und Singapur.

Mit dem Schiff geht es nach Japan und nach wenigen Flugetappen von dort weiter nach Nordamerika. Hier durchquert die L 20 die Vereinigten Staaten von San Francisco nach New York, mit einem Abstecher nach Kanada.

Der deutsche Pilot wird immer wieder für seine Leistung gefeiert. So schreibt der „Tucson Star“ am 9. Juli 1929 unter der Überschrift „Cycle Plane Brings Baron“ über die spektakuläre Weltumrundung.

Video: Hier hebt der Lilium-Jet ab

Viel Unterstützung entlang der Flugroute

Den zweiten Gewinn des „Hindenburg-Pokals“ in Folge verpasst von Koenig-Warthausen ganz knapp: Zwei Tage zu spät für eine erneute Auszeichnung kommt er am 3. November 1929 auf dem Flughafen Roosevelt Field in New York an. Doch den Triumph für diese außerordentliche Weltumrundung mit 15 kW (20 PS) kann ihm niemand nehmen.

Das Meisterstück gelingt gleichermaßen durch die Leistung des Piloten, durch die treue und zuverlässige L 20 und durch die Unterstützung der Menschen entlang der Flugroute. So schreibt auch die „Neue Zeitung Berlin“ am 20. November 1929: „Der Flug musste glücken, nicht nur, weil der Motor gut war, nicht nur, weil der junge Flieger überall im weitesten Ausland die sportliche Unterstützung fand, die ihm zum Teil die Heimat leider versagte […], nein: es saß ein ganzer Mann am Steuer seines Hünefeld, ein Mann der genau wusste, was er wollte und der mit einer Idee im Kopf und im Herzen flog.“

Die Bezeichnung „Hünefeld“ in dem Artikel bezieht sich auf den neuen Namen seiner L 20, den von Koenig-Warthausen nach seiner Ankunft in den USA zu Ehren des Rekordfliegers Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld, Teilnehmer des ersten Ost-West-Flugs über den Nordatlantik im Jahr 1928, gewählt hat.

Video: Jetboard statt Stau

Die letzte Etappe der Weltumrundung

Nach der Schiffspassage startet von Koenig-Warthausen am 22. November 1929 in Bremerhaven zur letzten Etappe seiner Weltumrundung. Wegen schlechten Wetters beendet er den Flug allerdings in Bevensen mit einer Notlandung. „Ende des Fluges Berlin–Asien–U.S.A.–Berlin“ trägt der Baron am folgenden Tag ins Bordbuch ein. Das Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 wird in Bevensen wieder flugfähig gemacht und am 28. November 1929 ins Werk des Herstellers überführt.

Das Mercedes-Benz Museum in Stuttgart zeigt seit 1980 das Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 „Kamerad“ als Teil der Dauerausstellung. Weil das originale Flugzeug des Freiherrn von Koenig-Warthausen nicht erhalten ist, entsteht eigens für das Museum eine detaillierte Rekonstruktion auf Basis einer L 20.

Der Baron selbst stellt dafür zahlreiche Unterlagen aus dem privaten Archiv der Familie Koenig-Warthausen zur Verfügung. Heute gehört die L 20 zum „Mythosraum 3: Umbrüche – Diesel und Kompressor“ und schwebt dort über den Besuchern. Der Traum vom eigenen Flugzeug als Verkehrsmittel im Alltag bekommt durch Leistungen wie die Weltumrundung vor 90 Jahren mit dem Mercedes-Benz Flugmotor viel Aufschwung.

Bislang setzt sich diese Vision nicht durch. Aber das könnte sich in den kommenden Jahren ändern – zum Beispiel durch das Luftfahrt-Start-up Volocopter aus Bruchsal. Das Unternehmen will in wenigen Jahren autonome elektrische Lufttaxis (eVTOL) auf den Markt bringen. Die Daimler AG ist an Volocopter beteiligt.

Wollen wir nicht alle einmal fliegen?

Lufttaxis sind ohnehin gerade ein ganz großes Thema. Fast jeder zweite Deutsche (41 Prozent) würde gerne schon bald in ein Flugtaxi steigen oder mit einem autonomen Auto fahren. Insbesondere junge Menschen sind offen für Innovationen in der Mobilität. Das zeigt eine Umfrage im Auftrag der Initiative „Deutschland – Land der Ideen“.

Insbesondere junge Menschen sind offen für Innovationen in der Mobilität. 65 Prozent der 18- bis 29-Jährigen wünschen sich Flugtaxis und unbemannte Drohnen für kurze Strecken und 60 Prozent autonom fahrende Autos.

Das Start-up Lilium hofft, von diesen Sehnsüchten zu profitieren. Einen ersten Prototypen hat das Unternehmen bereits getestet. 

Laut Lilium-Geschäftsführer und Mitbegründer Daniel Wiegand ist es problemlos möglich, eine 100-spurige Luftstraße etwa von Stuttgart nach München zu definieren. Allerdings bräuchte es dafür Standards, die von Regulatoren festgelegt werden.

Aber ist es überhaupt möglich, solch ein senkrecht startendes Elektroflugzeug für den Massenverkehr zu bauen? Für Daniel Wiegand und seine Mitstreiter besteht kein Zweifel daran. „Ich selbst habe nie daran gezweifelt, dass es klappt“, sagt er in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. „Ich orientiere mich an den physikalischen Limits dieser Welt. Wenn ich berechnen kann, dass es funktioniert, dann sollten wir das machen. Daran glaube ich und dem vertraue ich.“

 

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