Diesel Zapfsäule

Wie aus einer anderen Zeit scheint diese Diesel-Zapfsäule. Gehört das Auto mit Dieselmotor aufgrund der Fahrverbote nun auch zum alten Eisen? - Bild: Pixabay

FDP-Vorsitzender Christian Lindner gehörte mit seiner Reaktion auf das Diesel-Fahrverbot zu den schnellsten. Er twitterte: „Fahrverbote sind der falsche Weg. Seit Jahren haben Politik und Verwaltung den Bürgern und Betrieben die Anschaffung von Dieselfahrzeugen fast aufgedrängt. Wenn ihre Nutzung jetzt verboten wird, dann ist das kalte Enteignung und Wortbruch in einem.“

Prof. Stefan Bratzel, Autoexperte und Leiter des Center of Automotive Management (CAM), findet kaum weniger drastische Worte für die Diesel-Fahrverbote: „Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ist Ausdruck eines jahrelangen strategischen Politikversagens und hinterlässt einen Scherbenhaufen.“ Im Sinne einer Kultur des Wegschauens sei über Jahre Hinweisen auf mögliche Emissionsprobleme bei Dieselfahrzeugen nicht konsequent nachgegangen worden.

„Automobilhersteller begingen ihrerseits schwere strategische Fehler als sie die Fahrzeuge immer stärker auf die Prüfstände hin optimierten. Sie handelten dadurch zumindest illegitim, da sie nicht den Sinn der Gesetze sondern Grauzonen nutzten“, so Bratzel. Damit hätten sie dem Diesel einen Bärendienst erwiesen.

Infolge des Urteils dürfte die Dieselnachfrage laut Bratzel weiter sinken. Autos mit Benzinmotoren würden gleichermaßen immer beliebter werden. „Das ist tragisch. Einerseits gibt es den relativ sauberen Diesel tatsächlich, der Euro 6d. Er ist aufgrund der aufwendigeren Abgasreinigung jedoch teurer als Benziner. Andererseits besitzt der Diesel eine bessere CO2-Bilanz“, erklärt der Autoexperte.

Trotz Fahrverbote keine Entlastung für die Innenstädte

Christian Lindner
Hält Fahrverbote für den falschen Weg: Jamaika-Verweigerer und FDP-Vorsitzender Christian Lindner. - Bild: FDP

Werden durch die Diesel-Fahrverbote aber wenigsten die Probleme in den Städten gelöst? CAM-Leiter Bratzel sagt Nein.

„Fahrverbote adressieren nur die Symptome nicht die Ursachen. Entsprechend sind Diesel-Fahrverbote klassische nachsorgende Gefahrenabwehr.“ Zwar könnten Diesel-Fahrverbote an kritischen Tagen dazu führen, dass die NOx-Grenzwerte eingehalten werden. Allerdings werde der viel gesundheitsgefährdendere Feinstaub dadurch nicht vermindert. Laut Bratzel entsteht dieser vor allem durch Reifen- und Bremsenabrieb.

Auch der VDMA hält nicht viel von den Fahrverboten. Thilo Brodtmann, Hauptgeschäftsführer des Industrieverbands, sagt: „Generelle Fahrvebote für Diesel-Fahrzeuge sind der falsche Weg, um ein Problem zu lösen, das nur an ganz bestimmten Orten unter ganz bestimmten Bedingungen auftritt.“ Denn solche Fahrverbote träfen auch jene Verkehrsteilnehmer wie Handwerker oder Servicetechniker, die für ihren Beruf auf die Nutzung vorhandener Diesel-Kleintransporter angewiesen sind.

„Weitaus sinnvoller zur Luftreinhaltung wäre eine bessere und intelligentere Verkehrssteuerung und ein attraktiver ÖPNV“, sagt VDMA-Mann Brodtmann. „Ohnehin wird sich das Problem durch die wachsende Zahl von Fahrzeugen mit neuester Diesel-Technologie immer weiter abschwächen.“ Fahrverbote würden nur dazu führen, dass die Überwachung ausgebaut werden muss und in Städten und Gemeinden womöglich ein Flickenteppich an Regelungen eingeführt wird. „Die dafür benötigten Mittel können an anderer Stelle weit sinnvoller für Investitionen etwa in eine stauarme Verkrehrsführung eingesetzt werden“, schlussfolgert Brodtmann.

Hohe Kosten kommen auf die Kommunen zu

Stefan Bratzel
Glaubt nicht, dass durch die Fahrverbote Luft-Probleme in den Städten gelöst werden: Autoexperte und CAM-Leiter Stefan Bratzel. - Bild: Center of Automotive Management

Wie Brodtmann sieht auch die Beratungsorganisation EY hohe Kosten auf die Kommunen zukommen. Unabhängig davon, ob die Kommunen schlicht Schilder aufstellen oder auf eine flexiblere technologische Lösung, etwa eine punktgenaue Laser-Messung von Fahrzeugemissionen, zurückgreifen.

In jedem Fall müssen sie laut EY-Prognose zunächst mit Kosten und zusätzlichem Personalaufwand rechnen – auch wenn bei entsprechender Kontrolle und Ahndung von Verstößen eine teilweise Gegenfinanzierung aus Bußgeldern möglich sein dürfte. Entscheidend werde hier der politische Wille auf kommunaler Ebene sein.

„Eines ist sicher: Nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts kann es ein ‚Weiter so‘ in der kommunalen Verkehrspolitik nicht geben. Das Ziel der Kommunen muss nun darin bestehen, rasch wirksame Mobilitätskonzepte zu erarbeiten, die die städtischen Verkehrsmittel – ÖPNV, Auto, Fahrrad – auf intelligente Weise verzahnen“, betont Prof. Bernhard Lorentz, Partner bei EY und Leiter des Bereichs Government & Public Sector für Deutschland, die Schweiz und Österreich, fest.

Letztlich biete das Urteil die Chance für den Beginn einer Verkehrswende auf kommunaler Ebene, so Lorentz: „Es bedarf eines Umdenkens aller Beteiligten: der Politik, der Wirtschaft und der Bürger. Auf die Kommunen kommt dabei die wichtige Aufgabe zu, die Menschen mit komfortablen, sicheren und kostengünstigen Angeboten zu motivieren, alternative Verkehrsmittel zu nutzen, die Nachhaltigkeit der eigenen Mobilität kritisch zu hinterfragen und so die Lebensqualität zu verbessern.“

Wie dem auch sei, die Autoindustrie muss sich auf einen weiteren Rückgang der Verkäufe von Dieselneuwagen in Deutschland einstellen müssen. „Unabhängig davon, in welchem Umfang Fahrverbote tatsächlich umgesetzt werden: Allein die Möglichkeit von Fahrverboten wird das Vertrauen in die Technologie weiter schwächen und die Gebrauchtmarktpreise purzeln lassen. Gut möglich, dass der Dieselmarktanteil im Lauf dieses Jahres noch unter die 25-Prozent-Marke fällt“, erwartet Peter Fuß, Partner und Senior Advisor Automotive bei EY.

Konzertierte Aktion von Politik, Industrie und Behörden gefordert

VDMA Thilo Brodtmann
Sieht sinnvollere Initiativen als Fahrverbote, um die Luft in den Städten reinzuhalten: VDMA-Hauptgeschäftsführer Thilo Brodtmann. - Bild: VDMA

Um die Verkäufe von Dieselfahrzeugen zumindest zu stabilisieren, wäre eine konzertierte Aktion von Industrie, Politik und den zuständigen Behörden nötig: Eine umfassende und glaubwürdige Klarstellung, dass die aktuell verkauften Diesel im Realbetrieb die entsprechenden Grenzwerte einhalten und keinerlei Gefahr zukünftiger Fahrverbote besteht.

Eventuell sind laut EY auch finanzielle Anreize für die Anschaffung von Dieselfahrzeugen, die die Euro-6-Norm einhalten, nötig. Denn wenn sich der aktuelle Negativtrend beim Dieselabsatz fortsetzt, wird dies über kurz oder lang erhebliche wirtschaftliche Folgen für Hersteller und Zulieferer und die dortigen Arbeitsplätze haben. Zudem gerät die Einhaltung der CO2-Grenzwerte in fast unerreichbare Ferne. Damit drohen hohe Strafzahlungen.

„Niemand kann ein Interesse daran haben, heute dem Diesel in Deutschland den Todesstoß zu versetzen. Neue Dieselmotoren sind sehr sauber – nun muss dringend Vertrauen in diese Antriebsart, die zumindest als Übergangstechnologie eine große Bedeutung hat, wiederhergestellt werden. Da sind die Industrie ebenso wie Behörden und die Politik gefragt“, betont Fuß.

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    Auf dem 12. Platz des NOx-Rankings landen BMW-Diesel (hier das neue Z4 Concept) und Mini mit durchschnittlichen Stickoxid-Emissionen von 0,141 g/km. - Bild: BMW; Quelle: ADAC

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    Mit einem durchschnittlichen NOx-Ausstoß von 0,146 g/km landen die Dieselmotoren des Volkswagen-Konzerns (im Bild der Arteon) auf Platz 11. - Bild: VW, Quelle: ADAC

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    Dieselmotoren von Mercedes (Bild: der AMG GT 4) stoßen durchschnittlich 0,149 g Stickoxid pro Kilometer aus. Damit landen die Schwaben auf Platz 10.

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    Im Schnitt stoßen Opel-Dieselmotoren (Bild: Opel Insignia Grand Sport) 0,236 g NoX pro Kilometer aus. Das macht Platz 9 im Ranking. - Bild: Opel, Quelle: ADAC

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    Im Schnitt pusten Diesefahrzeuge von Jaguar (Bild: der XJR) und Land Rover pro Kilometer 0,255 g NOx in die Luft. Das macht Platz 7 im Ranking. - Bild: Jaguar, Quelle: ADAC

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    Die Dieselmotoren von Peugeot (Bild: 208 GTi) und Citroen stoßen im Schnitt 0,263 g STickoxid pro Kilometer aus. Damit landen die Franzosen auf Platz 6. - Bild: Peugeot, Quelle: ADAC

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    Auf Platz 5 mit einem durchschnittlichen NOx-Ausstoß von 0,364 g/km landen die Dieselmotoren von Volvo (im Bild der XC 60). - Bild: Volvo, Quelle: ADAC

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    Die Dieselmotoren von Hyundai (im Bild der Hyundai i30 n TCR) und Kia landen mit einem durchschnittlichen NOx-Ausstoß von 0,421 g/km auf Platz 4. - Bild: Hyundai, Quelle ADAC

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    Durchschnittlich stößt ein Ford-Diesel (im Bild der neue Expedition) 0,488 g Stickodid pro Kilometer ab - das macht Platz 3 im Ranking. - Bild: Ford, Quelle: ADAC

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    Dieselautos von Fiat, Alfa Romeo (hier die Alfa Giulia Quadrifoglio) und Jeep landen mit durchschnittlichen Stickoxid-Ausstoß von 0,561 g/km auf einem unrühmlichen Platz 2 im Ranking. - Bild: Alfa Romeo, Quelle: ADAC

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    Trauriger Spitzenreiter in Sachen Stickoxid-Ausstoß sind die Dieselmotoren von Renault (im Bild der Clio GT) und Dacia: Durchschnittlich 0,684 g/km NOx stoßen sie aus. - Bild: Renault, Quelle: ADAC