DÜSSELDORF/HAMBURG (Dow Jones/rm). Nach Monaten der unfreiwilligen Ruhe ist der Hafen am anderen Elbufer wieder von seiner üblichen Betriebsamkeit geprägt. Mit den riesigen Containerschiffen aus aller Welt kehren auch Lärm und Abgase in den Hafen zurück. Mit einem batteriegetriebenen Containertransporter von Demag Crances könnte sich das ändern. Hamburgs Hafenbetreiber testet gerade den Prototypen.

Europas Häfen liegen oft in dicht besiedeltem Gebiet. Für immer mehr Güter, die in immer mehr Containern angeliefert werden, wird immer mehr Platz benötigt. Gleichzeitig geben immer mehr Menschen viel Geld für Wohnungen am Wasser aus. In Hamburg wird mit der HafenCity ein ganz neuer Stadtteil gebaut. Und so rücken Wohngebiete und Hafengewerbe bis an die Schmerzgrenze zusammen.

Hafenbetreiber kommen dadurch unter Druck. Seit Jahren verschärfen sich die Auflagen was Abgase, Lärm und Licht angeht, sagt Jan Hendrik Pietsch, Nachhaltigkeitsbeauftragter der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Der Betreiber von drei Containerterminals in Hamburg, darunter das hochmoderne Terminal Altenwerder, ist daher seit Jahren auf der Suche nach umweltfreundlichen Lösungen.

Eine der größten Stellschrauben bei der Senkung von Treibstoffverbrauch und Abgasen im Containerterminal sieht Pietsch bei den automatischen Transportern, mit denen sich Container vom Schiff zum Lager bewegen und dort platzsparend stapeln lassen. In Altenwerder wäre hier auf einen Schlag die größte Einsparung möglich. Die mit Lkw-Dieselmotoren angetriebenen mehr als 80 Transporter, sogenannte Automated Guided Vehicles (AGV), schlucken nicht nur viel Treibstoff, sondern machen auch “ziemlichen Lärm”, räumt der Chef des Herstellers dieser Fahrzeuge, Aloysius Rauen von Demag Cranes, ein.

Die Ingenieure des Düsseldorfer Spezialisten für Hafenautomatisierung haben daher einen Container-Transporter mit Batterieantrieb entwickelt. Der Prototyp, der beim Kunden HHLA im Hamburger Hafen getestet wird, lässt ähnlich wie eine Straßenbahn beim Anfahren nur noch ein Surren vernehmen. Zudem bläst er keine Abgase mehr in die Luft. Die HHLA nutzt seit 2009 zur Stromerzeugung erneuerbare Energien.

Das Problem der geringen Reichweite, mit dem die Kollegen aus der Autoindustrie seit Jahren kämpfen, haben die Ingenieure von Demag Cranes pragmatisch mit einer vergrößerten Batterie gelöst. Zwar wiegt der Energiespeicher für das AGV nun etwa zehn Tonnen. Weil aber andere Teile wie Verbrennungsmotor, Tank und Abgasanlage wegfallen, bringt der Prototyp unter dem Strich nur rund sechs Tonnen mehr als ein herkömmliches AGV auf die Waage.

“Bei einem maximalen Gesamtgewicht von bis zu 90 Tonnen ist das nicht entscheidend”, sagt Demag-Manager Rauen. Nach zwölf Stunden im Einsatz holt sich der Containertransporter in einer vollautomatischen Wechselstation innerhalb von zehn Minuten selbstständig neue Batterien.

Aus ökologischer Sicht überwiegen die Vorteile eines Einsatzes von Elektrotransportern. “Klar ist schon jetzt, dass wir deutlich weniger Schadstoffe und Treibhausgase ausstoßen”, sagt HHLA-Beauftragter Pietsch. Doch auch ökonomisch muss sich die Investition rechnen. Demag Cranes verspricht, dass die batteriebetriebenen Fahrzeuge mit Wechselstation nicht viel teurer sein sollen als herkömmliche Transporter nebst Tankstelle. Bislang müssen Häfen zwischen 350.000 und 500.000 EUR für ein Fahrzeug berappen. Zudem ist die batteriebetriebene Variante fast wartungsfrei, zeitraubende Arbeiten wie Ölwechsel entfallen.

Das Verhältnis von Kosten und Nutzen sei gut, urteilt man bei der HHLA. Auch Nord/LB-Analyst Thomas Wybierek sieht in der Demag-Investition langfristig erhebliches Potenzial: Sobald batteriebetriebene Containertransporter in Serie gebaut werden, dürften sie auch deutlich billiger werden, argumentiert der Analyst. “Vor allem in Europa könnte Demag damit punkten, weil die Bestimmungen immer restriktiver werden.”

Interessant sei sein Einsatz in den großen Containerhäfen wie Rotterdam, Europas Nummer eins, wo hunderte dieser Transporter im Einsatz sind. Aber auch in Antwerpen oder im neuen Containerterminal JadeWeserPort in Wilhelmshaven könnte die Neuentwicklung erfolgreich sein, so Analyst Wybierek. Perspektiven ergäben sich mit verschärften Umweltauflagen auch in den USA oder in Südamerika.

Die auf Hafenlogistik spezialisierte Demag-Tochter Gottwald ist weltweit der einzige Lieferant ganzer AGV-Flotten einschließlich Software. Viele der mehr als 400 ausgelieferten Fahrzeuge sind bereits seit mehr als 17 Jahren im Einsatz.

Noch mitten im Testlauf denkt Rauen schon weiter: “Das Prinzip ließe sich auch woanders nutzen, etwa am Flughafen, wo die Flugzeuge von Flugzeugschleppern ähnlich unserem Containertransporter auf ihre Position gezogen werden. Auch diese könnten künftig batterie- statt dieselbetrieben fahren.” Demag Cranes setzt auf ein Baukastensystem, bei dem sich jeder Kunde wie bei einer Märklin-Eisenbahn aus verschiedenen Einzelkomponenten einen passgenauen Kran zusammenstellen kann. “Letztlich verkaufen wir Krane, aber der Kunde will eine Lösung”, sagt Rauen. “Erst wenn man dem Kunden die Lösung verkauft hat, kauft er auch das Produkt.”