Die 10 größten Lkw-Hersteller der Welt

Der Markt für Lkw und Transporter wächst bis 2030 um 2,5 Prozent pro Jahr. Nutzfahrzeughersteller verkaufen deshalb keine größeren Stückzahlen. Sie verdienen aber an alternativen Antrieben sowie Telematik- und Konnektivitätssystemen. Die Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) wiederum erwartet, dass es in den kommenden Jahren weitere Zuwächse gibt. Bis 2024 wächst der europäische Truckmarkt jedes Jahr um 2,4 Prozent, rechnen sie in einer Studie vor.

Der Weltmarkt wachse bis dahin zwar nur um 1,3 Prozent pro Jahr. Der Umsatz in einzelnen Regionen legt jedoch stärker zu. Die Truckverkäufe in den außerchinesischen Märkten Asiens steigen um 3,7 Prozent. Der osteuropäische Markt wächst um 7,1 Prozent, derjenige in Südamerika sogar um 15,7 Prozent pro Jahr. Davon, so die Analysten, profitieren vor allem Volvo und Traton.

Zunahme des Transportaufkommens sorgt für LKW-Nachfrage

Die Unternehmensberatung McKinsey sagt Lkw-Herstellern sogar bis 2030 jährliche Wachstumsraten von 2,5 Prozent vorher. Damit hält sie sich bei ihrer Prognose noch zurück.

Immerhin müssen Spediteure in den kommenden elf Jahren einen Anstieg des Transportaufkommens um 81 Prozent bewältigen. Statt wie heute 920 Milliarden Euro setzen Spediteure daher 2030 allein im Straßenverkehr 1.470 Milliarden Euro um.

Absätze der Hersteller stagnieren

Lkw-Hersteller verkaufen deshalb jedoch nicht mehr Trucks und Transporter. „Der Absatz wird nur um gut ein Prozent zulegen“, erwartet Bernd Heid, Senior Partner und Leiter des Nutzfahrzeugbereichs bei McKinsey. Das entspreche dem Bedarf, der sich aus der regelmäßigen Erneuerung der Fahrzeugflotten bei den Logistikunternehmen ergibt.

Dennoch werden Hersteller von Trucks und Transportern mit 240 Milliarden Euro in elf Jahren gut 41 Prozent mehr erlösen als heute. „Davon profitieren aber vor allem Hersteller von Fahrzeugen, die Spediteure bei sinkenden Kosten effizienter betreiben können“, erklärt Heid.

Immerhin machen Treibstoffkosten und Fahrergehälter 70 Prozent der Betriebskosten eines Nutzfahrzeugs aus. Zugleich muss dessen CO₂- und Stickoxidausstoß in vielen Staaten sinken – darunter in zahlreichen Schwellenländern. So haben China, Indien und Brasilien Emmissionsvorschriften erlassen, die sich am Euro-VI-Regelwerk der EU orientieren.

In Deutschland bremsen Einfahrverbote in vielen Städten Lkw und Transporter aus. Nutzfahrzeughersteller erwirtschaften ihren Gewinn deshalb künftig vor allem mit alternativen Antrieben sowie Konnektivitäts- und Telematiksystemen.

Alternative Antriebe für Lkw

Vor allem Trucks und Transporter mit Batterie-, Brennstoffzellen-, Gas- oder Hybridantrieben werden Marktanteile gewinnen. „Noch sind diese sehr klein, weil die Bandbreite der Modellpalette und die fehlende Tankinfrastruktur die Einsatzmöglichkeiten begrenzen. Außerdem sind die Anschaffungskosten im Vergleich zu konventionell angetriebenen Lkw erheblich höher“, erklärt Markus Olligschläger, Leiter nationaler Straßengüterverkehr beim DSLV Bundesverband Spedition und Logistik. Derzeit fahren nur 1,3 Prozent aller neuzugelassenen Nutzfahrzeuge nicht mit Diesel oder Benzin.

Schon 2026 allerdings könnte jeder zehnte neue Lkw mit Strom, Gas oder Wasserstoff laufen, erwarten die Analysten der LBBW. Weltweit erobern alternative Antriebe in den kommenden sieben Jahren sogar einen Marktanteil von rund einem Fünftel hat die Unternehmensberatung Deloitte berechnet.

Spediteure setzen auf Diesel und LNG

„In der Stadtbelieferung setzen wir bereits E-Lkw ein. Auf Langstrecken rechnen sich für uns bislang allerdings nur Dieselfahrzeuge und Lkw, die mit LNG, also verflüssigtem Erdgas laufen“, schränkt Christian Schütz, Fachbereichsleiter Technik, Technischer Einkauf bei Dachser, ein. Die Fahrzeuge seien fast so schnell betankt wie ein Diesel. Mit 1.000 Kilometern hätten sie auch eine vergleichbare Reichweite. „Durch die Förderung des Bundesverkehrsministeriums bei der Anschaffung und weil sie bis Ende 2020 von der Autobahnmaut befreit sind, rechnen sich die 30.000 bis 40.000 Euro, die eine LNG-Zugmaschine mehr kostet als eine mit Selbstzünder“, so Schütz.

Für Lkw mit weniger als zwölf Tonnen zulässigem Gesamtgewicht kann er sich auch Elektromotoren vorstellen. Bei allem, was schwerer ist, würden Wasserstoffantriebe Diesel- und Gasaggregaten in den kommenden zwei bis drei Jahren Konkurrenz machen.

Asiaten und Amerikaner haben bei Wasserstoff-Lkw die Nase vorn

Die kommt dann aber nicht mehr von deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Traton will zwar bis 2025 acht von zehn seiner leichten Nutzfahrzeuge elektrifizieren. Daimler Trucks bringt unter der Marke Freightliner zwei E-Lkw auf den Markt und produziert seinen Klassiker Actros ab 2021 serienmäßig mit Elektromotor.

Wasserstofftrucks jedoch bauen andere. So hat die Brauerei Anhäuser-Busch beim US-Hersteller Nikola 800 Lkw mit Brennstoffzelle bestellt. Die ersten davon liefert Nikola im kommenden Jahr aus. In Europa sollen die Fahrzeuge mit einer Reichweite von 1.200 Kilometern 2022 verfügbar sein. In der Schweiz testet Hyundai derzeit eine 1.000 Fahrzeuge große Flotte von Wasserstoff-Trucks. Toyota, zweitgrößter Fahrzeugbauer der Welt, liefert noch in diesem Jahr die ersten Brennstoffzellen-Lkw für den Testbetrieb bei Spediteuren in den USA aus.

Damit liegen die Asiaten und Amerikaner im Truck Race auf dem Markt für alternative Antriebe vorn. Auf diesem setzen Nutzfahrzeughersteller 2030 weltweit fast 30 Milliarden Euro um, so eine Studie von McKinsey.

Autonome Nutzfahrzeuge lassen auf sich warten

Das autonome Fahren kann da nicht mithalten. „Natürlich bieten uns vollautonome Fahrzeuge gewisse Vorteile. Sie werden den Fahrer und seine vielfältigen Aufgaben aber niemals ersetzen“, sagt Christian von Dachser. „Zudem sind wir von Lkw, die ohne Menschen am Steuer unterwegs sind, wahrscheinlich noch 15 bis 20 Jahre entfernt.“ DSLV-Experte Olligschläger ist optimistischer: „Ich rechne damit, dass wir in zehn Jahren die ersten vollautonomen Fahrzeuge haben.“

Umsätze und Gewinne beschert die Technologie Nutzfahrzeugherstellern trotzdem noch lange nicht. Bei Telematik- und Konnektivitätssystemen ist das anders.

Mit ihnen erwirtschaften die Unternehmen 2026 zehn weltweit zehn Milliarden Euro Umsatz – drei Mal so viel wie heute. Bis 2030 werden acht von zehn Lkw vernetzt sein, erwarten auch die Kollegen von McKinsey.

LKW-Leerfahrten vermeiden

„Kleine und mittelständische Spediteure können ihren Fuhrpark durch die Anbindung der Fahrzeuge an Frachtbörsen effizienter nutzen und Leerfahrten vermeiden“, erklärt Dachser-Technikchef Schütz. Heute fährt jeder fünfte Lkw ohne Fracht durch die Lande.

Bei Stückguttransporteuren wie Dachser oder Schenker ist die Leerfahrtenquote deutlich geringer. Für sie steigt durch die Vernetzung der Fahrzeugflotten vor allem die Planungsqualität. „Je häufiger wir Daten darüber erhalten, wo sich eine Ladung befindet und wie schnell sie sich bewegt, desto exakter können wir berechnen, wann sie bei unserem Kunden ankommt“, erklärt Schütz.

„So lassen sich in der Industrie 4.0 just-in-time und just-in-sequence-Lieferketten präziser steuern“, ergänzt Bernd Heid von McKinsey. Erst dadurch wird der nächste Automatisierungssprung in den Werken der Kunden von Spediteuren und Nutzfahrzeugherstellern möglich. Vielleicht hätte es am 28. Juni also doch Anlass zu mehr Euphorie über den Börsengang von Traton gegeben.

Branchenreport: Gerd Meyring