Die ersten vollelektrischen Autos beweisen bereits ihre Alltagstauglichkeit. Wenngleich der

Die ersten vollelektrischen Autos beweisen bereits ihre Alltagstauglichkeit. Wenngleich der Übergang von Verbrennungsmotoren auf Elektromotoren gravierende Auswirkungen auf den Werkzeugmaschinenbedarf mit sich bringt, wächst deren Markt zunächst einmal. Grund: Die Herstellung von Hybridfahrzeugen geht mit einem um rund 25% steigenden Zerspanungsbedarf einher (Bild:Produktion).

von Gerhard Vogel

LANDSBERG (pd). Noch hat die Werkzeugmaschinenbranche allen Grund, sich gelassen zu geben. Immerhin konnten im ersten Halbjahr mehr als doppelt so viele Aufträge verbucht werden wie im Vorjahr. Doch bereits jetzt zeichnet sich ab, dass der Paradigmenwechsel im Automobilbau – vor allem der Übergang von Verbrennungsmotoren auf elektrische Antriebe – in den nächsten Jahrzehnten die Branche noch gewaltig durcheinanderwirbeln wird.

Ungeachtet der ab dem Jahr 2020 in Elektro-Pkw überwiegend eingesetzten elektrischen Antriebstechnik, Radnabenmotoren oder zentrale Elektromotoren, geht Bosch-Chef Franz Fehrenbach davon aus, dass der Wertschöpfungsanteil von Elektrik und Elektronik bei vollelektrischen Pkw von rund 40 Prozent auf 75 Prozent steigt.

Damit sind gravierende Veränderungen beim Bedarf an Werkzeugmaschinen verbunden, wie Professor Dr.-Ing. Achim Kampker vom Werkzeugmaschinenlabor (WZL) der RWTH Aachen aufzeigt: “Durch die bevorstehenden Technologieveränderungen am Antriebsstrang sinken nach verschiedenen Untersuchungen die Zerspanungshauptzeiten um bis zu zwei Drittel. Während beim Drehen die Reduktion rund einer Halbierung gleichkommt, sinkt der Bedarf beim Fräsen sogar um rund zwei Drittel sowie beim Bohren und Schleifen sogar um rund 80 Prozent.”

An der Universität Siegen wurden akribisch die Teile eines Pkw aufgelistet, die es im reinen Elektroauto nicht mehr geben wird: Kurbelwellen, Kurbelgehäuse, Laufbuchsen, Zylinderköpfe, Nockenwellen und diverse Gleitlager. Gleiches gilt für Kolben, Pleuel, Turbolader, Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen, Einspritzsysteme, Scheibenkupplungen sowie zahlreiche Zahnräder und Wellen.

Die entfallenden Teile hat der Verfasser der Studie, Daniel Schröder, den Werkstoffgruppen bzw. Fertigungsverfahren zugeordnet, deren Produzenten frühzeitig nach Kompensationsprodukten Ausschau halten müssen: Gesenkschmiedeteile, Dreh- und Frästeile, Bauteile aus Aluminium-Druckguss, Gusseisen und Sphäroguss. Technische Elemente aus Tiefzieh-, Urform-, Umform-, Härte- und Schweißprozessen sowie die Hersteller von Produktionsmitteln für den Zusammenbau.

Einschneidende Veränderungen sieht auch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Produktionstechnik (WGP) auf die Automobil- und Zulieferindustrie zukommen: “Die bisherigen geförderten Aktivitäten sind auf die Entwicklung von Systemkonzepten und deren prototypische Umsetzung fokussiert. Die neue Herausforderung besteht aber auch in der Entwicklung und Umsetzung serienfähiger Fertigungstechnologien für die wirtschaftliche Herstellung von Komponenten für die Elektromobilität.”

Professor Dr. Uwe Götze von der Fakultät für Wirtschaftswissenschaften der Technischen Universität Chemnitz hält die wissenschaftliche Unterstützung beim Übergang von verbrennungsmotorisch angetriebenen Automobilen zu rein elektrischen für unabdingbar. Zugleich betont er, dass eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen lediglich einem Marktanteil von 2,4 Prozent entsprechen.

Dennoch stuft er die in den kommenden Jahrzehnten bevorstehenden Veränderungen als tiefgreifend ein. Deshalb, so Götze, sei die Bundesregierung gut beraten, einen Teil der für die Elektromobilität bislang avisierten Fördermittel in Höhe von rund 1,5 Milliarden Euro dem Umgang mit den Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit der OEMs, der Kfz-Zulieferer sowie der Ausrüster für die sich wandelnden Kfz-Märkte zu widmen. Professor Götze: “Bei den Zulieferern und Ausrüstern handelt es sich in vielen Fällen um mittelständische Betriebe, die durch den Paradigmenwechsel in ihrer Hauptabnehmerbranche in Existenznot geraten können. Dies gilt es natürlich zu vermeiden, wobei die Verantwortung für einen reibungsarmen Übergang auf neue Produkte keinesfalls auf die Politik abgewälzt werden darf.” Aber auch neue Bedarfe, Geschäftsmodelle und damit unternehmerische Chancen werden im Zuge der Veränderung entstehen, so Götze.

OEMs wie auch Zulieferer und Ausrüster müssen verstärkt nach Strategien für einen ‘weichen’ Übergang von Verbrennungsmotoren auf reine Elektroantriebe Ausschau halten. Ein Paradebeispiel dafür liefert der Gildemeister-Konzern mit seinem noch jungen Engagement im Bereich der Erneuerbaren Energien: Mit dem ‘SunCarrier’ hat er ein System auf dem Markt, das Solarmodule über den Tag automatisch der Sonne nachführt. Den sinkenden Bedarf an Werkzeugmaschinen kann das Unternehmen zumindest teilweise durch das Partizipieren am stark steigenden Bedarf an Strom aus regenerativen Quellen kompensieren.

Dass die Elektromobilität schnell vorankommt, davon zeugt die von der Munich Expo veranstaltete Fachmesse eCarTec (18. bis 20. Oktober 2011) ebenso wie der begleitende Kongress sowie der Aufbau eines weltweiten Prüflabor-Netzes für E-Mobilität durch den TÜV Süd.