Im Bild von links die Moderatoren Barbara Makowka (H2gate) sowie Stefan Kasserra (e-Monday) und ihre

Im Bild von links die Moderatoren Barbara Makowka (H2gate) sowie Stefan Kasserra (e-Monday) und ihre Experten Thomas Melczer (Director Business Development & Investor Relation von Proton Power Systems), Gerrit Riemer (bei Opel zuständig für Future Mobility) und Pitt Moos (Product Manager Smart Electric Drive, Daimler).

MÜNCHEN (pd). Eigentlich gibt es keinen Grund zum Meckern über die Reichweite von Elektrofahrzeugen: „Wir haben einen guten Stand bei Lithium-Ionen-Batterien erreicht“, stellte Pitt Moos während des e-Monday-Streitgesprächs „Alternative Antriebstechnologien für eine nachhaltige Mobilität“ am 19. Oktober auf der Fachmesse eCarTec in München fest. „Die Kunden brauchen nicht noch mehr Reichweite, sondern geringere Kosten“, so die feste Überzeugung des Product Manager Smart Electric Drive bei Daimler. Zudem regt sich auch bei PS-Liebhabern heutzutage immer häufiger das ökologische Gewissen, und da passe ein Smart als Zweitwagen gut zum Porsche in der Garage, denn „Elektroauto fahren ist dann wie sonntags beichten gehen“, so Moos.

Mit seiner Reichweite von insgesamt rund 500 km sei der eCarTec-Award-Gewinner Opel Ampera dagegen typischerweise kein zusätzlich angeschafftes Fahrzeug, sondern ein „Erstwagen“, so Gerrit Riemer, bei Opel zuständig für Future Mobility. Möglich mache das der bei niedrigem Batteriestand einspringende Verbrennungsmotor. Als Hybrid dürfe das Antriebskonzept allerdings nicht missverstanden werden, da dieser „Range Extender“ den Wagen nie direkt antreibe, sondern – je nach Fahrweise, Streckenprofil und Außentemperatur – nach 40 bis 80 km batterieelektrischer Fahrt die Batterie nachlade. Interesse zeigen laut Riemer Flotten- und Privatkunden durch derzeit über 6000 Reservierungen für das ab Ende 2011 erhältliche Fahrzeug.

Kaum ein Thema ist die Reichweite dagegen für Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit Wasserstoff ähnliche Strecken zurücklegen wie heutige Sprit-betriebene Autos. Sogar schwere Nutzfahrzeuge werden zunehmend mit Brennstoffzellen ausgestattet, wie Thomas Melczer ausführte, Director Business Development & Investor Relation von Proton Power Systems. Woher der dafür nötige Wasserstoff kommt sei nicht die Frage: „In Deutschland und allen Industrieländern gibt es genug Wasserstoff aus chemischen Prozessen“, stellte Melczer fest – so viel, dass er teilweise einfach verbrannt wird. Erst wenn diese Mengen für die Mobilität erschlossen seien, müsse man sich nach anderen Quellen umsehen.

Eine attraktive Option zur Erzeugung von Wasserstoff ist die Elektrolyse, also die chemische Zerlegung von Wasser mit Hilfe Strom aus Wind- oder Solarenergie, schon weil sich damit lokal oder temporär überschüssige Energie aus erneuerbaren Quellen elegant in Form von Wasserstoff speichern lässt. „Ein Problem ist allein der Transport“, so Melczer, da der Energiegehalt von gasförmigem Wasserstoff gering ist, der Umgang mit dem deutlich dichteren flüssigen Wasserstoff aber weitaus schwieriger sei. Sicher ist nur eines: „Ohne flächendeckende Wasserstoff-Tankstellen keine Akzeptanz“.

Einig waren sich die Teilnehmer am Schluss des munteren Schlagabtausches: Die Zukunft liegt in einer Kombination der Antriebstechnologien (Melczer), bis in einigen Jahrzehnten nur noch elektrisch gefahren werden wird, mit Batterie oder mit Brennstoffzelle, „weil dann Öl zu teuer zum Verbrennen ist“ (Moos). Den Einstieg in den Paradigmenwechsel ermöglichen heute schon rein batterieelektrische Fahrzeuge oder solche mit einem Verbrennungsmotor als Range Extender. Und Fahrzeuge mit Brennstoffzellen gibt es auch schon.