Schafft mit einer Batteriefüllung 90 km, sieht jedoch gewöhnungsbedürftig aus: das Schweizer

Schafft mit einer Batteriefüllung 90 km, sieht jedoch gewöhnungsbedürftig aus: das Schweizer Elektroleichtfahrzeug SAM (Bild: Hochschule Kempten).

von Michaela Neuner

LANDSBERG (ks). Anfang 2011 waren in Deutschland rund 2300 Elektrofahrzeuge zugelassen. Nach den Plänen der Bundesregierung sollen es 2020 eine Million sein. Zwar entspricht dies weniger als 3 % des derzeitigen Bestands zugelassener Autos. Ehrgeizig ist dieses Ziel dennoch. Zumal es bisher kaum Serien-Elektro-Autos aus deutscher Produktion gibt. „Aber man sollte den Erfolg der Elektromobilität nicht an dieser Million messen, sondern daran, wie gut Deutschland industrialisierte Prozesse darstellen kann, um Elektromobilitätskonzepte weltweit in die Anwendung zu bringen“, fordert Prof. Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut an der Universität Duisburg-Essen (UDE).

Um international konkurrenzfähig zu bleiben, bedürfe es einer raschen Umsetzung von Konzepten, die Elektromobilität fördern – beispielsweise elektromobile Car-Sharing-Lösungen im Verbund mit öffentlichen Verkehrsträgern: Interessenten hätten so die Möglichkeit, sich mit E-Fahrzeugen vertraut zu machen. „Das Elektro-Auto ist ein völlig neues Produkt, das man erst verstehen und kennen lernen muss“, betont Dudenhöffer.

Eine größere Anzahl Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen, ist sofort möglich. Das ergaben unter anderem die Auswertungen der E-Mobility-Modellprojekte ‚colognE-mobil‘ in Köln und ‚eE-Tour-Allgäu‘. Für Köln simulierten UDE-Wissenschaftler 10 % Elektroautos im Stadtverkehr, sprich 30 000 Fahrzeuge. Dabei kamen sie zu dem Schluss, dass der Energiebedarf dieser Elektro-Flotte in Höhe von ca. 3 % des derzeitigen Haushaltsstroms kaum ins Gewicht fallen würde. Ein weiteres Ergebnis: Da der Kölner pro Tag im Schnitt nur 30 Kilometer im Auto zurücklegt und am liebsten zu Hause lädt, wäre eine öffentliche Ladeinfrastruktur nicht nötig. Jeder könnte sein E-Fahrzeug über Nacht an der heimischen Steckdose auftanken. „Letztendlich ist eine öffentliche Lade-Infrastruktur eher ein psychologisches Element, das Sicherheit gibt. Aber in der alltäglichen Nutzung wird es kaum gebraucht und auch kaum angenommen“, hat auch Prof. Rainer Rothfuß von der Uni Tübingen bei der Auswertung des Allgäuer Modellprojekts festgestellt.

Doch während Dudenhöffer E-Mobilität aufgrund der begrenzten Reichweite der Stromer hauptsächlich als „Großstadtmobilität“ sieht, machen laut Rothfuß Elektrofahrzeuge auf dem Land mehr Sinn: Wegen der geringeren Passagierzahlen sind öffentliche Verkehrssysteme dort nicht so gut ausgebaut, was zwangsläufig mehr Individualverkehr bedingt. „Die gefahrenen Strecken liegen jedoch nur selten außerhalb der Reichweite von Elektroautos“, betont Rothfuß.

„Auch auf dem Land brauchen wir nicht zwingend sofort eine Ladeinfrastruktur“, ergänzt er. Und auf Langstrecken und in Ballungsräumen sei es ohnehin günstiger, öffentlich zu fahren: Also Langstrecken mit dem Zug zurück zu legen und am Zielort den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen oder sich am Bahnhof ein ‚Car-to-go‘ zu mieten.

Doch auch wer lieb gewordene Mobilitäts-Gewohnheiten nicht ändern möchte, wird sich womöglich umstellen müssen. Da Energie-Effizienz und damit auch Reichweite der Stromer stark vom Gewicht abhängt, könnten künftig zunehmend Leichtfahrzeuge das Straßenbild bestimmen – wie das schweizer SAM: Der Zweisitzer sieht eher ungewöhnlich aus. Viele ‚eE-Tour-Allgäu‘-Testfahrer reagierten deshalb zurückhaltend auf das dreirädrige Kleinfahrzeug. „Aber die, die es gefahren haben, waren begeistert“, berichtet Rothfuß. Seine Beschleunigung habe sie erstaunt und sie fanden, es reiche für die meisten Fahrten völlig aus.

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www.ee-tour.de

Produktion Nr. 31-32, 2011