Schematische Darstellung des Clark-Messestands auf der Cemat 2011. Bild: Clark

Schematische Darstellung des Clark-Messestands auf der Cemat 2011. Bild: Clark

MÜHLHEIM AN DER RUHR (buc). Mit 3- und 4-Radstaplern mit 48- und 80-Volt-Elektromotoren deckt das Unternehmen bereits heute vielfältige Logistikanforderungen im Tragklassenbereich von 1,6 bis 3 Tonnen mit Elektrostaplern ab. Mit dem neuen Elektromodell GEX 40-50 stellt der Gabelstaplerhersteller auf der Cemat 2011 die Erweiterung seiner Baureihe im Elektrostaplerbereich mit Tragfähigkeiten von 4 bis 5 Tonnen vor.

Dipl.-Ing. Andreas Krause, Entwicklungsingenieur der Clark Europe GmbH: „Auch wenn sich die Industrie interdisziplinär darüber im Klaren ist, dass die Zeit der fossilen Brennstoffe in einigen Jahrzehnten abgelaufen ist: Fakt ist nach wie vor, dass der verbrennungsmotorisch angetriebene Stapler in vielen Bereichen einsatzbedingt nicht wegzudenken sind. Um die Umwelt zu entlasten und die Betriebskosten zu senken, muss es also darum gehen, den Energieeffizienzgrad zu steigern.“

Hinsichtlich Kraftstoffverbrauch und Emissionsverhalten sieht Andreas Krause noch Potenzial, das Clark – kostenneutral für Kunden – ausschöpfen wolle und werde. Dabei profitiert Clark nach eigenen Angaben von der synergetischen Verbindung zur südkoreanischen Muttergesellschaft, dem Mischkonzern Young An.

Eine Lanze für die AC-Technologie bricht auch Rolf Eiten, Director Sales & Marketing der Clark Europe GmbH. Es gehe darum, das Problem aus einer anderen Perspektive zu betrachten und Win-win-Konstellationen zu schaffen, die sowohl Verbrauchsarmut als auch eine Reduzierung der Emissionen fokussieren: „AC-Technologie ist nicht nur sauber und angesichts der wieder stark steigenden Öl- und Gaspreise schlicht günstiger, sondern bedeutet auch eine wesentliche Verbesserung im Bereich Wartungskosten.“ Günstiger Staplerbetrieb hänge auch originär vom Wartungsaufwand ab. Selbst vor dem Hintergrund verlängerter Wartungsintervalle bleibe festzuhalten, dass ein Gabelstapler doch eine intensiv genutzte Arbeitsmaschine sei, die in regelmäßigen Abständen sicherheits- und betriebstechnisch durchgeprüft werden müsse.

Das Clark-Bekenntnis zur AC-Technologie schließt eine Prüfung anderer Antriebskonzepte wie die Zukunftstrends Brennstoffzelle, Hybridantrieb oder Lithium-Ionen-Batterie nicht grundsätzlich aus. Auch wenn F&E-Experte Andreas Krause zum Beispiel die Hybridtechnologie kritisch sieht: „Die Frage ist doch auch, was aus marketingtechnischer Sicht alles Hybrid genannt wird, es de facto aber gar nicht ist. In ´echten´ Hybridfahrzeugen sind mindestens zwei Energiewandler oder Motorsysteme – z. B. Verbrennungs- und Elektromotor – und zwei Energiespeicher – z. B. Tank und Batterie – vorhanden.“ Ein so genannter „Serienhybrid“ mit einem Motor-Generator-System (Leonardsatz) an der Diesel- oder LPG-Motorwelle sei eben kein Hybrid, sondern könne im weitesten Sinne mit einem Drehmomentwandler samt Getriebe gleichgesetzt werden.

„Weiterhin“, so Andreas Krause, „bedeuten zwei Systeme doppelte Kosten, im Bereich der Komponenten und später bei Wartung und Service. Komplizierte Systeme verlangen ebenso hoch qualifiziertes und entsprechend ausgebildetes Personal. Gerade Hybridsysteme arbeiten mit höheren Spannungen, um die Leistungen übertragen zu können, und im Umkehrschluss bewegt man sich in anderen Schutzklassen und muss höhere Sicherheitsvorgaben berücksichtigen. Das beeinflusst automatisch den Stundenverrechnungssatz für die Kunden.“

Nicht standhalten würde den Parametern Betriebskosten und Umweltschutz auch der erreichte Status quo bei der Brennstoffzelle: „Eine umweltfreundliche Erzeugung des Wasserstoffes findet erst dann statt, wenn der Wasserstoff mit regenerativen Energiequellen erzeugt wird. Die Herstellung von Wasserstoff, die Kosten und die fehlende Infrastruktur zeigen, dass die Zukunft für den Antrieb von Flurförderzeugen nicht im Bereich der Brennstoffzelle liegt.“

Trendthema Nummer drei bei alternativen Antriebskonzepten und -komponenten ist seit geraumer Zeit schon die Lithium-Ionen-Batterie. Im Besonderen die Automobil-Industrie verstärkt ihre Anstrengungen, hat die Kinderkrankheiten der Lithium-Iobnen-Batterie laut Andreas Krause indes noch nicht ausmerzen können: „Auch wenn sie beizeiten eine wichtige Rolle spielen dürfte: Problematisch ist die aufwendige Überwachung der Temperatur, um ein ´Durchgehen´ der Zellen zu vermeiden.“ Es bleibe abzuwarten, wie sich die Zuverlässigkeit bei Lithium-Ionen-Zellen bei den harten Einsatzbedingungen der Gabelstapler-Praxis entwickle. Zumal die Gewichtsreduktion ein Nachteil für die Gabelstapleranwendung darstelle. „Staplerhersteller nutzen das Batteriegewicht als ´Gegengewicht´. Die Automobil-Experten dagegen streben eher nach Leichtbau. Für uns als Hersteller bedeutet das, dass wir das Problem des fehlenden Gegengewichts anderweitig kompensieren müssten, was neue Kosten bedeuten würde.“

Auch wenn Clark auf Grund der Einsatzbedigungen vor Ort weiterhin zweigleisig fahren wird und sowohl Elektro-Geräte als auch diesel- und treibgasbetriebene Stapler entwickelt und anbietet, sieht Rolf Eiten den Elektromotor als den Staplerantrieb der Gegenwart und Zukunft: „Nach heutigem Stand der Technik kann nur die intelligente Nutzung des elektrischen Antriebskonzeptes für Gabelstapler dem Kunden neben positiven Umwelteffekten heute bereits auch beachtliche Kostenvorteile verschaffen. Diesen Weg beschreitet Clark solange konsequent, bis neue Technologien nicht nur entwickelt, sondern definitiv einsatzbereit sind.“

www.clarkmheu.com Halle: 25, Stand: G 20