Ausbildung und Training erhalten die chinesischen Werker von deutschen Experten. - Bild: Audi
"Die Getriebeproduktion in Tianjin markiert einen Meilenstein unserer Lokalisierungsstrategie", verkündete Joachim Wedler, Präsident Audi China, stolz. Gemeinsam mit Volkswagen Automatic Transmission Tianjin weihte Audi in Tianjin Ende August ein neues Getriebewerk ein.
Aus der nordchinesischen Hafenstadt kommen künftig 7-Gang S tronic Getriebe für den neuen A4 L und weitere lokal produzierte Audi-Modelle. Bei voller Auslastung wird der OEM dort anfangs 240 000 Getriebe jährlich produzieren. Damit ist Audi laut Olaf Korzinovski, Technischer Geschäftsführer Volkswagen Automatic Transmission Tianjin, den letzten Schritt gegangen, um die Lokalisierung in der Volksrepublik zu vervollständigen.
Neue Werke liegen im Trend
Die Ingolstädter Premiummarke liegt mit ihrem neuen Werk voll im Trend. Peter Fuß, Senior Advisory Partner bei der Unternehmensberatung Ernst&Young (EY), kommentiert: "Es ist eindeutig zu erkennen, dass die Autobauer die lokale Fertigung auch komplexerer Komponenten, wie Getriebe aber auch Motoren, vorantreiben."
So hat beispielsweise auch BMW Anfang dieses Jahres mit Kooperationspartner Brilliance ein neues Motorenwerk mit Leichtmetallgießerei eröffnet. An dem neuen Standort in Shenyang produziert der Münchner OEM die neueste Generation der TwinPower Turbo 3- und 4-Zylinder-Ottomotoren. Die Kapazität orientiert sich am Produktionsvolumen der beiden chinesischen Automobilwerke des OEM und liegt derzeit bei bis zu 300.000 Einheiten pro Jahr.
Strategie der Lokalisierung
Fuß erklärt: "Die übliche Strategie ist, mit einem Montagewerk zu beginnen. Die Fahrzeugmontage gilt noch als verhältnismäßig einfach." Wenn die Produktionszahlen jedoch eine gewisse Größe erreichen, sei es nur logisch, auch komplexere Komponenten wie eben Getriebe vor Ort zu fertigen. Schließlich macht es irgendwann wenig Sinn, tausende Getriebe rund um die Welt zu verschiffen. Vor allem erleichtert das die Just-in-Time-Produktion, wenn die ganz langen Wege wegfallen.
Nichtsdestotrotz birgt die Lokalisierungsstrategie auch Nachteile. Dazu zählt insbesondere die derzeitige geopolitische Weltlage: Naturkatastrophen, politische Unwägbarkeiten, Terroranschläge oder gar Bürgerkriege. Aber die Automobilindustrie reagiert darauf.
So ist laut dem EY-Experten eine parallele Entwicklung zu beobachten: Mit der Lokalisierung im Ausland steigen auch die Investitionen in Deutschland. "Die Hersteller bauen Deutschland damit zum Fels in der Brandung aus", so Fuß.
Ohnehin gehe es im Falle der Lokalisierung in China laut Fuß nicht primär um den Kostenfaktor. "Auch in China ist die Digitalisierung schon sehr weit. Deswegen handelt es sich – zumindest im Osten Chinas – nicht mehr um einen Low-Cost-Standort", so der EY-Experte.
Optimale Bedingungen für Getriebeproduktion
Anders gestaltet sich der Fall Daimler in Rumänien. Dass der schwäbische Autobauer eine zusätzliche Getriebeproduktion in dem osteuropäischen Land hochgezogen hat, ist vor allem auf den Kostendruck zurückzuführen.
Die Lokalisierung der Getriebeproduktion in China sei hingegen eine ganz normale Weiterentwicklung der Lokalisierungsstrategie der Hersteller, die mit den ersten Montagewerken begonnen hat. Das trifft auch auf Audi zu.
Audi-Manager Korzinovski erklärt: "Letztendlich ist es unsere Wachstumsstrategie." Bisher war es so, dass die Getriebe aus Europa kamen. Mittlerweile sei der chinesische Markt so eigenständig geworden, dass jetzt auch Audi soweit war, entsprechend der strategischen Planung Kapazitäten aufzubauen.
Dabei fand die VW-Tochter perfekte Bedingungen vor für den Bau des neuen Getriebewerks. Auf der grünen Wiese konnte der Autobauer den neuen Standort hochziehen. "Ohne Vorgaben konnten wir unsere Pläne quasi ideal umsetzen", so Korzinovski und erklärt: "Wir haben hier ideale Bedingungen vorgefunden, was Mitarbeiter angeht und was die Fläche betrifft. Auch die logistischen Anbindungen sind ideal."
Der Manager und sein Team konnten die Prozesse ideal planen. Die Prämisse lautete dabei von innen nach außen. Das heißt, nach innen kommen die wertschöpfenden Bereiche, alles andere wie zum Beispiel die Kantine kommt dann Drumherum. Dadurch lassen sich ideale Materialflüsse umsetzen. Das können die Fabrikplaner bei bereits vorhandenen Strukturen logischerweise nicht so einfach umsetzen.
Die margenträchtigsten Autobauer Europas
Platz 5 Premiummarke: Mercedes mit einer Ebit-Marge von 7,9 Prozent (Ergebnis von 3.192 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Daimler
Platz 4 Premiummarke: Audi mit einer Ebit-Marge von 8,8 Prozent (Ergebnis von 3.337 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Audi
Platz 3 Premiummarke: BMW mit einer Ebit-Marge von 9,5 Prozent (Ergebnis von 3.389 Euro pro Fahrzeug). - Bild: BMW Group
Platz 2 Premiummarke: Porsche mit einer Ebit-Marge von 16,7 Prozent (Ergebnis von 15.641 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Porsche
Platz 1 Premiummarke: Ferrari mit einer Ebit-Marge von 18,0 Prozent (Ergebnis von 56.000 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Ferrari
Deutsche Ausbildungsstandards auch in China
Gleichwohl musste der Autobauer auch einige Herausforderungen überwinden. Korzinovski: "Klar, wir müssen eine Fabrik aufbauen, das ist anspruchsvoll. Das muss man natürlich beherrschen, wobei wir das im Volkswagen-Konzern ziemlich gut können."
Neben der Installation der Maschinenanlagen sei der Aufbau der lokalen Lieferantenstrukturen ein Thema gewesen, das ganz oben auf der Agenda stand. Aktuell beträgt der Lokalisierungsanteil der verbauten Teile rund 60 Prozent. In Zukunft könnte dieser noch weiter steigen.
Darüber hinaus habe die Ausbildung und das Training der chinesischen Werker viel Energie in Anspruch genommen. Die deutsche duale Ausbildung dient dabei als Vorbild. Unterstützung leistet der Standort Kassel, Leitwerk für Getriebeproduktion innerhalb des Volkswagen-Konzerns.
Doch warum exportiert Audi das deutsche Ausbildungssystem? In deutschen Betrieben können die Facharbeiter mit den Ingenieuren auf Augenhöhe diskutieren. "In China ist das noch nicht so ausgeprägt, wie wir uns das eigentlich wünschen", erklärt Korzinovski.
Deswegen habe der Autobauer auch die entsprechenden Strukturen geschaffen. Des Weiteren hat Audi chinesische Werker ins Leit- und Partnerwerk Kassel geschickt. Zurück im Reich der Mitte sollen die Chinesen ihr neues Wissen als Multiplikatoren ihren Kollegen weitergeben. Gleichzeitig schickt das Werk Kassel Experten nach Tianjin – zum Teil für drei Jahre.
Schulung vor Ort
Bei sogenannten Sonderthemen kommen auch Kasselaner für einen kürzeren Zeitraum ins chinesische Partnerwerk. Korzinovski: "Jeder Experte aus Deutschland muss sich damit identifizieren, dass er auch entsprechend sein Fachwissen weitergibt. Und das auch sehr offen." Produktion, Qualitätssicherung und Management – Maschinenbediener, Meister und Fertigungsleiter: Über alle Bereiche und Hierarchieebenen hinweg haben die deutschen Experten die Aufgabe, ihr Wissen kundzutun.
Es geht aber nicht nur um das reine Ausbilden. Zu den Aufgaben der Deutschen zählt auch, Kontakte zu knüpfen. Ziel dieses Networkings: Wenn die Chinesen ein Problem haben, sollen sie lernen, von alleine anfangen, sich durchzufragen und entsprechende Problemlösekompetenzen aufzubauen – wie eben den Kollegen in Kassel anzurufen.
Der Vorteil dabei: Prinzipiell gibt es nur marginale Unterschiede zwischen der Getriebeproduktion in Tianjin und der Fertigung in Kassel. So bestehen lediglich bei manchen zugekauften Gussteilen Unterschiede. Grundstruktur und auch Automatisierungsgrad sind quasi mit dem Kasseler Standort identisch. "Das haben wir standardisiert, da haben wir keine Abstriche gemacht", so der Audi-Manager.
EY-Analyst Peter Fuß kommentiert: "Die Lokalisierung der Getriebeproduktion ist ein eindeutiges Signal: Die Unternehmen haben keine Angst mehr, dass Know-how von den Chinesen geklaut wird." Stellt sich die Frage: Welcher deutsche Hersteller hat eigentlich gerade die Nase bei der Lokalisierung in China vorn? BMW, Daimler oder jetzt Audi dank des neuen Standorts?
Fuß ist der Überzeugung, dass hier das Hase-Igel-Prinzip gilt. Wer gerade das neueste Werk errichtet hat, liegt vorne – und das kann sich also ganz schnell wieder ändern.
Die Audi-Getriebeproduktion in Tianjin in Zahlen:
- 1.000 Mitarbeiter sind im Werk insgesamt beschäftigt.
- 20 deutsche Experten sind ständig zur Ausbildung und Unterstützung vor Ort.
- 150 Azubis ist der erste Ausbildungsjahrgang stark.
- 240.000 Getriebe werden bei voller Kapazitätsauslastung pro Jahr vom Band laufen.
- 480.000 Getriebe kann das Werk dank des modularen Aufbaus in einer späteren Ausbaustufe produzieren.
40 Jahre Fünfzylinder-Motoren bei Audi
1976: Weltpremiere des ersten Fünfzylinder-Benzinmotors von Audi. - Bild: Audi
1976: erster Fünfzylinder-Ottomotor im Automobilbau: Im August 1976 stellt Audi in Luxemburg den Audi 100 der zweiten Generation (C2) vor. Erstmals sorgt ein Fünfzylinder-Benzinmotor in einem Modell der Marke mit den Vier Ringen für Vortrieb. Der Einspritzmotor mit 2.144 cm³ Hubraum leistet 110 kW (136 PS) bei 5.700 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 185 Newtonmetern liegt bei 4.200 Touren an. Die Markteinführung des Audi 100 (C2) folgt im März 1977. Ab September 1979 ist der Fünfzylinder-Motor auch im Audi 200 lieferbar, ab August 1982 ist er im Nachfolger des C2 verbaut, dem Audi 100 C3. - Bild: Audi
1978: Fünfzylinder-Vergasermotor: Im April 1978 löst die Fünfzylinder-Vergaser-Version mit 85 kW (115 PS) den Zweiliter-Vierzylinder-Basismotor des Audi 100 (C2) ab. Das neue 1,9-Liter-Aggregat fördert die maximale Leistung bei 5.400 Umdrehungen zutage und stemmt 154 Newtonmeter Drehmoment bei 3.700 Touren auf die Kurbelwelle. Der Motor kommt im Audi 100 5 (C2), im Audi 80 CD (B2), im Audi Coupé GT 5S (B2) sowie im Audi 100 (C3) zum Einsatz. - Bild: Audi
1978: erster Fünfzylinder-Diesel: Mit dem Audi 100 (C2) präsentiert Audi 1978 sein erstes Dieselmodell. Der Fünfzylinder-Saugmotor mit zwei Liter Hubraum leistet 51 kW (70 PS) und 123 Newtonmeter Drehmoment. Er treibt auch die nachfolgende Generation C3 an, befeuert sowohl die Limousinen als auch die Avant-Versionen. Ab 1984 gibt es den Motor mit Turboaufladung und 64 kW (87 PS) Leistung sowie 172 Newtonmeter Drehmoment. - Bild: Audi
1980: Fünfzylinder-Benziner mit Abgas-Turboaufladung: 1980 kommt der Audi 200 5T (C2) auf den Markt, in dem der erste aufgeladene Benzinmotor der Marke mit den Vier Ringen für Vortrieb sorgt. Aus 2.144 cm³ Hubraum schöpft der Fünfzylinder 125 kW (170 PS) bei 5.300 Umdrehungen pro Minute und 265 Newtonmeter Drehmoment bei 3.300 Touren. Der Audi 200 5T (C2) ist der erste Audi in der Luxusklasse und hat serienmäßig die noble Ausstattung des Audi 100 CD an Bord. - Bild: Audi
1980: Fünfzylinder-Benziner mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung: Auf dem Automobilsalon in Genf enthüllt Audi 1980 den Audi quattro (B2), ab Mitte der 1990er Jahre als Urquattro bezeichnet. Er setzt auf das Triebwerk vom Audi 200 5T (C2), jedoch mit Ladeluftkühlung. Dadurch erreicht das Turbo-Aggregat eine höhere Leistung von 147 kW (200 PS) bei 5.500 Umdrehungen pro Minute und 285 Newtonmeter Drehmoment bei 3.500 Touren. Die Karosserie des Audi quattro basiert auf dem Audi Coupé (B2), das wiederum vom Audi 80 abgeleitet ist. Verbreiterte Kotflügel, voluminösere Stoßfänger und Schweller sowie ein größerer Heckspoiler unterscheiden den Audi quattro vom Coupé. - Bild: Audi
1983: siegreicher Fünfzylinder im Rallye-Sport: Bei der Rallye Korsika 1983 startet Audi erstmals mit dem Audi quattro A2, Gruppe B. Sein 2,1-Liter-Reihen-Fünfzylinder mit Turboaufladung leistet 265 kW (360 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und entwickelt 450 Newtonmeter Drehmoment bei 4.000 Touren. Zum Ende der Saison gewinnt der Finne Hannu Mikkola mit diesem Auto den Fahrertitel. Ein Jahr später setzt der Schwede Stig Blomqvist den Erfolg fort: Er wird Fahrerweltmeister und Audi zum zweiten Mal nach 1982 Marken-Rallye-Weltmeister. - Bild: Audi
1983: Fünfzylinder-Benziner mit Vierventiltechnik, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung: Im September 1983 stellt Audi auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main den Audi Sport quattro (B2) vor. Für Vortrieb sorgt hier ein 2,1-Liter-Hochleistungsaggregat mit Vierventiltechnik, das 225 kW (306 PS) bei 6.700 Umdrehungen pro Minute leistet. Bei 3.700 Touren liegt das maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter an. Die Auslieferungen folgen ab Mai 1984. Der Audi Sport quattro (B2) ist eine auf 214 Fahrzeuge limitierte Sonderserie, die aus Homologationsgründen für den Rallyesport aufgelegt wird. Das Reglement macht es notwendig, den Hubraum auf 2.133 cm³ zu begrenzen. - Bild: Audi
1984: Fünfzylinder-Benziner mit Kennfeldsteuerung und serienmäßiger Abgasreinigung: 1984 folgt eine komplette Neuentwicklung: Als erster Hersteller optimiert Audi den Fünfzylinder mit einer vollelektronischen Zündanlage samt Kennfeld-steuerung und einem serienmäßigen Katalysator. Aus 2.309 cm3 schöpft er 100 kW (136 PS) bei 5.600 Touren und 188 Newtonmeter Drehmoment bei 3.500 Umdrehungen pro Minute. Der am meisten verbreitete Fünfzylinder von Audi kommt im Audi 100 2.3E (C3), im Audi Coupé 2.3E (B3) und im Audi 90 2.3 E (B3) zum Einsatz. Ab 1990 treibt er auch den Audi 100 2.3E (C4) sowie ein Jahr später den Audi 80 2.3E (B4) und das Audi Cabriolet 2.3E an. Hier leistet er 98 kW (133 PS) bei 5.600 Umdrehungen pro Minute und 186 Newtonmeter bei 4.000 Touren. - Bild: Audi
1987: Weltrekord am Pikes Peak mit dem Audi Sport quattro S1 (E2): 1987 gewinnt Walter Röhrl mit dem Audi Sport quattro S1 (E2) das legendäre Bergrennen am Pikes Peak (USA) und stellt dabei einen neuen Rekord auf. In 10 Minuten und 47,85 Sekunden bewältigt er die knapp 20 Kilometer lange Strecke mit 156 Kurven und einem Höhenunterschied von 1.439 Metern. Der 2,1-Liter-Fünfzylinder im Audi Sport quattro S1 (E2) leistet 440 kW (598 PS) bei 8.000 Umdrehungen pro Minute und fördert 590 Newtonmeter Drehmoment bei 5.500 Touren zutage. - Bild: Audi
1988: Fünfzylinder-Benziner mit Vierventiltechnik, Abgas-Turboaufladung und Katalysator (S-Motor): Mit zwei Katalysatoren, Vierventiltechnik, geschlossenem Tankentlüftungssystem und Diagnosesystem ist dieses Aggregat auf einem sehr hohen Stand der Abgasreinigung und -technik. Zunächst im Audi 200 quattro 20V (C3) lieferbar, folgt ein Jahr später der Audi quattro 20V (B2) und 1990 das Audi S2 Coupé (B3). Der Fünfzylinder-Turbo verfügt über 2.226 cm³ Hubraum, 162 kW (220 PS) bei 5.700 Umdrehungen pro Minute und 309 Newtonmeter Drehmoment bei 1.950 Touren. - Bild: Audi
1989: leistungsstärkster Werks-Fünfzylinder im Motorsport: Bei der IMSA GTO in den USA bestreitet 1989 der Audi 90 quattro mit dem leistungsstärksten Werks-Fünfzylinder seinen Renneinsatz. Der turbo-aufgeladene Aluminium-Motor ist ein speziell für den Rennsport konstruiertes 2,2-Liter Hochleistungsaggregat. Es leistet 530 kW (720 PS) bei 7.500 Umdrehungen pro Minute und entwickelt 720 Newtonmeter Drehmoment bei 6.000 Touren. Insgesamt gewinnt der Audi 90 quattro IMSA GTO in der Saison 1989 sieben Rennen der amerikanischen Tourenwagenserie. - Bild: Audi
1989: erster Fünfzylinder-Turbodiesel-Direkteinspritzer in einem Serien-Pkw: Einen weiteren Meilenstein der Automobilgeschichte präsentiert Audi 1989 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main: den Audi 100 TDI. Der erste Fünfzylinder-Turbodiesel mit Direkteinspritzung für einen Serien-Pkw schöpft aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW (120 PS) und schickt 265 Newtonmeter Drehmoment an die Kurbelwelle. Er kommt im C3 und im C4 zum Einsatz, ab 1994 mit 103 kW (140 PS) und bereits 290 Newtonmeter Drehmoment. - Bild: Audi
1991: leistungsgesteigerter Fünfzylinder-S-Motor mit Overboost-Regelung: In der Sportversion des Audi 100 (C4), dem Audi S4 von 1991, arbeitet ein aufgeladener 2,2-Liter-Reihen-Fünfzylinder mit 20 Ventilen. Er leistet 169 kW (230 PS) bei 5.900 Touren. Das Drehmoment erreicht dank kurzzeitiger Erhöhung des Ladedrucks einen Spitzenwert von 350 Newtonmetern bei 1.950 Umdrehungen pro Minute. Das Aggregat sorgt auch im Audi S2 Avant (B4) und im Audi S2 Coupé (B3) für Vortrieb. Ab 1994 trägt der Audi S4 den Namen Audi S6. - Bild: Audi
1994: erster Fünfzylinder RS-Motor: Im Audi Avant RS 2 (B4) tritt 1994 der bis dato stärkste Serien-Fünfzylinder, den Audi gebaut hat, in Aktion. Mit Turboaufladung, Einspritzung und serienmäßiger Abgasreinigung leistet er aus 2.226 cm³ Hubraum, 232 kW (315 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und verfügt über ein Drehmoment von 410 Newtonmeter bei 3.000 Touren. - Bild: Audi
30 Jahre nach der Präsentation des ersten Fünfzylinder-Benziners mit Turboaufladung stellt Audi auf dem Automobilsalon in Genf wieder ein Modell mit Fünfzylinder-Ottomotor und Abgas-Turboaufladung vor: den TT RS. Aus 2.480 cm³ schöpft das Aggregat 250 kW (340 PS) bei 6.500 Umdrehungen pro Minute und 450 Newtonmeter bei 5.300 Touren. Dieser Motor kommt ab 2011 auch im RS 3 Sportback zum Einsatz sowie ab 2014 im überarbeiteten RS Q3. Im TT RS plus ab 2012 leistet der Motor 265 kW (360 PS) bei 6.700 Umdrehungen pro Minute und entfaltet 465 Newtonmeter Drehmoment bei 5.400 Touren. - Bild: Audi
Der Motor aus dem TT RS kommt ab 2011 auch im RS 3 Sportback zum Einsatz sowie ab 2014 im überarbeiteten RS Q3. Im TT RS plus ab 2012 leistet der Motor 265 kW (360 PS) bei 6.700 Umdrehungen pro Minute und entfaltet 465 Newtonmeter Drehmoment bei 5.400 Touren. - Bild: Audi
2010: Audi TT RS im Renneinsatz Im Jahr 2010 startet Audi mit dem TT RS im Motorsport. Der für die Langstrecke entwickelte Rennwagen wird vom Fünfzylindermotor aus dem Serienmodell angetrieben. Durch Optimierungen an der Ladeluftkühlung und der Abgasanlage leistet das Aggregat 280 kW (380 PS) bei 5.800 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmeter entfaltet sich bei 2.500 Touren. Der frontangetriebene Rennwagen gewinnt in der VLN-Langstreckenmeisterschaft 2010 und 2011 mehrere Siege in der Klasse SP4T bis 2,5 Liter Hubraum. Im August 2011 fährt er beim 6h-Rennen am Nürburgring den Gesamtsieg ein. Auch beim 24h-Rennen in der Eifel bringt Audi den TT RS im Jahr 2011 erfolgreich an den Start und erringt ebenfalls den Klassensieg. - Bild: Audi
2015: 2.5 TFSI mit Benzindirekteinspritzung, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung: Im Sommer 2015 folgt der RS 3 Sportback der zweiten Generation – das stärkste Auto im Premium-Kompaktsegment mit 270 kW (367 PS). Das Zusammenspiel von Turboaufladung und Direkteinspritzung erlaubt eine hohe Verdichtung von 10:1 und einen entsprechend guten Wirkungsgrad. Der Reihen-Fünfzylinder stemmt maximal 465 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Das Drehmoment steht schon bei 1.625 Umdrehungen pro Minute bereit und bleibt bis 5.550 Touren konstant. - Bild: Audi
Seit Frühjahr 2016 bringt Audi die Ausbaustufe des Aggregats auch im Audi RS Q3 performance zum Einsatz. - Bild: Audi
2016: 2.5 TFSI mit Benzindirekteinspritzung, Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung: Auf der Beijing Motor Show 2016 präsentiert Audi das neue TT RS Coupé und den neuen TT RS Roadster. Der Fünfzylinder ist in allen Bereichen weiterentwickelt – mit Leichtbaumaßnahmen, reduzierter innerer Reibung, gesteigerter Kraftentfaltung. Aus unverändert 2.480 cm³ Hubraum holt das Turbo-Aggregat gut 17 Prozent mehr Leistung. Mit 294 kW (400 PS) ist es stärker als je zuvor. Das maximale Drehmoment von 480 Newtonmeter steht von 1.700 bis 5.850 Umdrehungen pro Minute bereit. Es sorgt für überragenden Durchzug, den der unverkennbare Fünfzylinder-Sound begleitet. - Bild: Audi
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