VW-Entwickler Rudolf Krebs verfolgte eine andere Diesel-Technologie-Strategie, landete in Salzgitter und kehrte als Mr. Elektroauto zurück. - (Bild: VW)
"Dieselgate" macht nur offenbar, dass man allzu lange auf das falsche Pferd gesetzt, in ausdauernder Problemverdrängung bis hin zur panikgetriebenen Manipulation daran festgehalten und damit schließlich das Gegenteil von dem erreicht hat, was man eigentlich wollte: mit dem Motor noch ordentlich Geld verdienen, um neue Technologien möglichst aus der Portokasse stemmen zu können. "Die Ablösung des Verbrennungsmotors ist nun deutlich näher gerückt", so Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der FH der Wirtschaft Bergisch-Gladbach.
Die Ermittlungen im Volkswagen-Konzern dienen "nur" noch der Vergangenheitsbewältigung, wobei die Zwischenergebnisse ein für derartige Desaster typisches Muster ergeben: Tag für Tag steigt die Zahl derjenigen, die vor der Abgasmanipulation gewarnt haben wollen.
Von einem ist öffentlich die Rede; von einem Techniker der Aggregateentwicklung, dessen Anonymität nach Kräften geschützt wird. Er habe seinen damaligen Vorgesetzten auf den möglichen Betrug hingewiesen, heißt es. Das soll aber erst 2011 gewesen sein. Zu diesem Zeitpunkt war die Entwicklung bereits – jedenfalls wirtschaftlich betrachtet – unumkehrbar.
Die entscheidenden Weichenstellungen lagen Jahre zurück. Motorenentwickler Rudolf Krebs, der spätere "Mister Elektroauto", hatte die auch von Daimler eingesetzte "adblue"-Technik favorisiert. Der Konzern entschied sich aber letztendlich, für den NOx Speicherkat "EA 189"– den heutigen "Schummelmotor. Dieser war zwar weniger sauber, aber dem Vernehmen nach in der Herstellung um rund 335 US-Dollar günstiger. Krebs wurde 2007 Leiter des VW-Komponentenwerks Salzgitter – dorthin "abgeschoben", wird kolportiert. Seinen damaligen Begrüßungstext in der VW-Mitarbeiterzeitung autogramm kann man sich auf der Zunge zergehen lassen: "Als vormaliger Leiter der Aggregateentwicklung bin ich mit der Strategie des Unternehmens vertraut und weiß, welche Motoren in der Welt wirklich gebraucht werden und welche Anforderungen an sie gestellt werden."
Bei Volkswagen ist Krebs inzwischen nicht mehr erreichbar. Stattdessen steht sein Name auf der Liste der Aufsichtsratsmitglieder der Varta Micro AG mit Sitz in Ellwangen, die dem VW-Konzern über die Varta Micro Batterie GmbH verbunden ist. Die beiden Unternehmen betreiben ein 50/50-Joint-Venture zur Forschung auf dem Gebiet von Transaktions-Batterien. Der selbstbewusste Ingenieur sei im Haus oft angeeckt, heißt es.
Bratzel: Man wollte Budgets unbedingt einhalten
Wann den Verantwortlichen – vor allem wem – in Wolfsburg dann ebenfalls ein Licht aufging, ist noch Gegenstand der Untersuchungen. Jedenfalls traute sich niemand, Wasser in den Wein zu gießen. Die Produktion war konfiguriert, der Geschäftsplan beschlossene Sache und ein Marketinghype erzeugt, der den VW-Diesel als Zukunftslösung schlechthin propagierte. Es lief und lief… "Man wollte die Budgets unbedingt einhalten, und das war später wohl auch der Auslöser für die Manipulation, zumal die Grenzwerte in der USA anders nicht einzuhalten waren", so Stefan Bratzel.
Der Betrug macht den "Fall Volkswagen" so einzigartig. Probleme mit der Wirtschaftlichkeit haben allerdings alle. Außerhalb Europas hat sich der Dieselmotor bislang nicht durchsetzen können. Dass er es ausgerechnet in Folge des Skandals schaffen wird, ist zweifelhaft. Ein Anlass für die deutschen Hersteller, ihre Roadmap zu überdenken.
Bratzel: "Die deutschen Automobilhersteller vollführen einen immer aufwändigeren und teureren technologischen Spagat: So wird einerseits die Benzin- und Dieseltechnologie durch vielfältige Maßnahmen optimiert, wobei zunehmend die Grenzkosten für Effizienz-Innovationen steigen." Andererseits investierten die Hersteller auch parallel intensiv in neue Technologien im Bereich der Hybride, Elektroantriebe und teilweise auch der Brennstoffzellen. Diese verschlinge viele Milliarden. "Die deutschen Hersteller sollten intensiv prüfen, ob sie den schweren Rucksack bisheriger Technologien nicht besser ablegen und sich konsequenter neuen Antriebstechnologien zuwenden sollten", so Bratzel.
Allerdings ist auch die Dieseltechnologie nicht so schnell zu ersetzen. Eine Auswertung der CO2-Emissionen in Deutschland bei neuzugelassenen Fahrzeugen in der Kompakt- und Mittelklasse zeige beim Diesel etwa 15 Prozent niedrigere Werte im Vergleich zum Benziner; bei SUV und Geländewagen sind es rund 7 Prozent und in der Mitte- und Oberklasse bis zu 25 Prozent.
Manfred Godek
