VW fertigt seinen E-Golf wie hier in Dresden in einer separaten Produktion - andere OEMs machen das anders. Doch alle Autobauer stehen vor der Herausforderung, Elektroautos effizient herzustellen

VW fertigt seinen E-Golf wie hier in Dresden in einer separaten Produktion - andere OEMs machen das anders. Doch alle Autobauer stehen vor der Herausforderung, Elektroautos effizient herzustellen. - Bild: Volkswagen

| von Stefan Weinzierl

Mehr als acht von zehn Unternehmen aus der Automobilindustrie betrachten die Verbesserung von Prozessen und Organisationsstrukturen laut Staufen als erfolgsentscheidend für die Zukunft. Sie wissen: Besonders die Umstellung auf Elektromobilität ist mit Herausforderungen verbunden, die mit den etablierten Abläufen nicht zu stemmen sind. Im Blickpunkt bei den OEMs steht derzeit vor allem die Integration in die bestehenden Produktionssysteme.

Während VW auf eigene Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge setzt, stellen fast alle anderen Hersteller derzeit ihre großen Produktionswerke um. Die E-Autos sollen mit Hybrid-, Benzin- und Dieselmodellen zusammen vom Band laufen.

„Die Integration führt zu einer weiteren deutlichen Zunahme an Komplexität“, sagt Dr. Thilo Greshake, Partner Automotive bei der Unternehmensberatung Staufen. „Alle Module und Systeme, aus denen ein Auto besteht, müssen für sämtliche Modelle Just-in-Time am Band bereitstehen. Elektroautos benötigen nicht nur andere Antriebe und Batterien, sondern beispielsweise auch eine andere Heizung oder Klimaanlage. Der bereits sehr stattliche Variantenbaum erhält dadurch weitere Äste – aus Vielfalt droht Unübersichtlichkeit zu werden.“

Die bisherige durchgängige Taktung am Band wird sich kaum einhalten lassen. Porsche setzt daher in Zuffenhausen auf variable Taktlängen und eine flexible Linie. Bei sensiblen Tätigkeiten kann das neue Transportsystem anhalten und danach schneller an darauffolgende Stationen fahren.

Drohnen in der Intralogistik: Geflügelter Lieferservice

Audi setzt in der der Intralogistik auf fliegende Helferlein: In einer Testphase sind im Werk Ingolstadt Drohnen unterwegs. Die rechtliche Situation hingegen wirft Fragen auf.

Am Boden einer Fabrikhalle gibt es viel Lieferverkehr. Größtenteils ungenutzt hingegen ist der Luftraum. Dort wäre eine Lieferung ans Band wesentlich schneller. Eben diese Möglichkeit des automatisierten Teiletransports in den Werkhallen testet derzeit Audi. Lesen Sie mehr!

 

„Gravierende Probleme wie Tesla werden die deutschen Automobilhersteller aber nicht haben“, ist Experte Greshake überzeugt. „Sie haben jahrzehntelange Erfahrung und sind extrem stark in Planung sowie Prozessen. Doch sie dürfen sich nicht nur darauf konzentrieren, ihre eigenen Fabriken fit zu machen. Viel schwieriger wird es, die Zulieferer auf die automobile Zukunft vorzubereiten. Denn wenn es dort hakt, stehen auch bei den OEMs die Bänder still.“

Zulieferer alleine packen es nicht

Wie anfällig die Supply Chain ist, zeigt sich am Beispiel der Heizung: Elektroautos benötigen eine elektrische Heizung, da der Verbrennungsmotor als Wärmequelle entfällt. Die aber wird bisher nur in sehr geringen Stückzahlen produziert. Künftig werden aus mittelständischen Heizungs-Zulieferern daher Großserienhersteller, die zudem noch über hohes technologisches Know-how verfügen müssen. Denn die Heizung und ihre Steuerung in Elektroautos sind High-Tech-Produkte, die beispielsweise im Stau auf der Autobahn ihren Modus wechseln müssen, damit der Akku hält und die Fahrzeuge ihr angepeiltes Ziel erreichen können.

„Diese Transformation schaffen die Zulieferer nicht alleine. Umso wichtiger ist es, dass die Hersteller ihre Lieferanten intensiv begleiten und auch am Ende der Wertschöpfungskette eingreifen“, so der Staufen-Berater. „Nur dann können die Herausforderungen der neuen Automobilwelt erfolgreich bewältigt und das E-Auto zum Massenprodukt werden.“

Staufen