Wie die Bahn Künstliche Intelligenz einsetzen könnte

Wer Bahn fährt, hat nicht immer angenehme Mitreisende. In Zügen in Berlin soll künftig Software Alarm schlagen, wenn Menschen im Waggon aneinandergeraten; mithilfe eines Aggressionserkennungssystems. Große Lautstärke, schnelle Bewegungen - deuten sie auf Angriffe hin, bekommt die Leitstelle Bescheid. Das System ist nur ein Beispiel dafür, wie Digitaltechnik und künstliche Intelligenz das Bahnfahren verändern.

Längst gibt es Sensoren, die helfen anzuzeigen, wo im Zug noch Plätze frei sind. Videoüberwachung erkennt in der Pariser U-Bahn, ob noch jemand auf seinem Platz sitzt, wenn der Zug ins Depot fährt. Bei der Deutschen Bahn kann man seinen Handy-Fahrschein selbst entwerten und wird nicht mehr vom Schaffner belangt.

Internationale Fachmagazine schreiben von "Trains with brains". Doch vom flächendeckenden Einsatz ist die Branche noch weit entfernt. Und von den wesentlichen Neuerungen bekommen Fahrgäste wenig mit.

Die Aggressionserkennung hat Siemens nun mit 23 neuen Zügen an den ersten Kunden verkauft. In drei Jahren will die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (Odeg) die Züge auf mehreren Regionalbahnlinien in Berlin und Brandenburg fahren lassen. Sie hätte die Züge auch ohne das neue System gekauft, sagt Geschäftsführer Arnulf Schuchmann. "Hardware ist Pflicht, Software ist Kür."

Zusatznutzen aus vorhandener Hardware, dem Videoerfassungssystem - so nennt das Claus Bahlmann, Entwicklungschef für intelligente Software bei Siemens in Berlin-Adlershof. "Jede automatische Vorverarbeitung der Bilder hilft dem Menschen." Denn die Zugbegleiter können nicht in allen Wagen gleichzeitig sein.

In seinen Laboren entwickelt Siemens Mobility auch andere digitale Neuerungen für die Schiene. Etwa Software, die das passende Ersatzteil ausfindig macht, wenn ein Werkstattmitarbeiter das Handy vor ein defektes Bauteil hält. Und Kameras für Messzüge, die helfen zu erkennen, ob Gleise erneuert werden müssen.

Bahntechnik ist nach Branchenstudien ein weltweit wachsender Markt. Vor allem China und Indien bauen aus. Mit Digitaltechnik und künstlicher Intelligenz könnten sich europäische Hersteller mit allein 50 000 Beschäftigten in Deutschland von der chinesischen Konkurrenz absetzen, die immer stärker nach Europa drängt.

"Das Thema Digitalisierung hat ganz neuen Schwung reingebracht", schwärmte Bahnchef Richard Lutz bei der Fachmesse Innotrans im vergangenen Herbst. Sein Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla meint jedoch: "Mein Eindruck ist, dass die Forschungskapazitäten in der deutschen Wirtschaft dafür durchaus erhöht werden können." Der Bremssystemhersteller Knorr-Bremse investierte erst kürzlich zehn Millionen US-Dollar in ein israelisches Start-up. Mit Video- und Infrarotkameras erkennen seine Systeme Hindernisse - eine Voraussetzung für autonom fahrende Züge.

Der Bahntechnikanbieter Thales ließ Ende 2018 in Karlsruhe Straßenbahnen fahrerlos in die Depots rangieren. Auch sie sollten lernen, verschiedene Hindernisse zu erkennen. "Das Thema künstliche Intelligenz befindet sich im Bahn-Bereich noch in den Kinderschuhen", sagt ein Thales-Sprecher. Siemens ließ im Herbst eine Straßenbahn autonom durch Potsdam fahren - die Verkehrsbetriebe resümierten schließlich: noch 20 Jahre bis zur Marktreife.

"Seit Jahrzehnten gibt es bei Flugzeugen den Autopilot", betont deshalb Arnulf Schuchmann, der Chef der Ostdeutschen Eisenbahn. Er wundert sich, dass es bei der Bahn so lange dauert. Das gilt auch für die digitale Leit- und Steuerungstechnik ETCS (European Train Control System). "Es ist ein Armutszeugnis, dass wir noch nicht weiter sind."

Statt auf Signalen an der Strecke soll die Leit- und Sicherungstechnik auf Funk, Sensoren und digitalen Stellwerken basieren - die gibt es bisher nur auf der Neubaustrecke zwischen Berlin und München. Züge können in kürzerem Abstand fahren. Bei flächendeckender Einführung von ETCS rechnet die Bahn mit 30 Prozent mehr Zügen auf dem Netz. Doch das wird viele Milliarden Euro kosten.