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Die chinesische Quote für New Energy Vehicles sorgt in Sachen Elektromobilität für Unruhe. - Bild: Imago

| von Dietmar Poll
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"Bislang ist das Technologieniveau der E-Autos in China sehr niedrig. Fast alle reinen E-Autos werden an lokale Regierungen verkauft." Jochen Siebert, Geschäftsführer JSC Automotive. - Bild: JSC

Soweit zum landläufigen Gerede. Der tatsächliche Sachverhalt hingegen ist ein ganz anderer, wie Automotive-Experte Jochen Siebert, Geschäftsführer der JSC Automotive GmbH aus Shanghai, erklärt: "Bislang ist das Technologieniveau der Elektroautos in China sehr niedrig und fast alle reinen Elektrofahrzeuge werden an Taxi- oder Bus-Flotten der lokalen Regierungen verkauft. Privathaushalte spielen bei den Elektrofahrzeugen eine geringe Rolle."

Auch Stefan Bratzel, Direktor Center of Automotive Management aus Bergisch Gladbach, sieht die Qualität der chinesischen Elektrofahrzeuge "im unteren Bereich angesiedelt". Aber es gebe ein paar Hersteller wie beispielsweise BYD, die sich seit einigen Jahren mit dem Thema Elektromobilität intensiv auseinandersetzen.

Diese müsse man sicherlich genauer im Blick haben. "Man würde einen Fehler begehen, wenn man die Gesamtheit der chinesischen OEMs als nicht relevant wegen schlechter Qualität abqualifizieren würde." Denn BYD sei bei der E-Mobilität in China führend und das heißt, dass man weltweit schon hohe Absatzzahlen generiert", so Bratzel.

Video: Der BYD Qin EV300 im POV-Fahrversuch

Doch wie sieht es nun mit der Quote für NEVs (New Energy Vehicle) aus, die OEMs in der Zukunft erfüllen müssen?

Dazu Siebert: "Ab 2018 soll laut derzeitigem Stand der Anteil der NEV bereits acht Prozent betragen, um dann bis 2020 auf 12 Prozent anzusteigen." Wichtig in diesem Zusammenhang ist die Berechnung. Bleibe es bei den bisher kolportierten Informationen, dass reine Elektrofahrzeuge (also ausschließlich durch Batterie angetriebene Autos) 4-fach und Plug-In-Hybrids mit über 100 Kilometern Reichweite 2-fach gezählt werden, hätten die Autobauer auch in Zukunft keine großen Probleme, die Quote für reine Elektroautos zu erfüllen.

Zu viel Überraschung

Der chinesische Gesetzesentwurf hat laut Bratzel bei den deutschen OEMs zu viel Überraschung erzeugt. "Denn bereits seit Jahren sagt die chinesische Regierung, dass das Thema Elektromobilität ein wichtiges Ziel ist – das stand auch in diversen 5-Jahres-Programmen", so der Automotive-Experte.

Klar sei auch immer gewesen, dass chinesische Großkonzerne einige globale einheimische Automobilhersteller für Elektroautos aufbauen wollten. Denn sie hätten erkannt, dass sie beim Verbrennungsmotor in der Zukunft ins Abseits fahren würden. "Aber sie haben sich eine Chance im Bereich der Elektromobilität ausgerechnet. Das alles ist seit Jahren bekannt – auch wenn alles etwas langsamer vorankommt, als es sich die Chinesen vorgenommen haben", relativiert Bratzel.

Deutsche OEMs mit Defiziten bei der Elektromobilität

Bei den deutsche OEMs sieht Bratzel in puncto Elektromobilität mittlerweile deutlich mehr Engagement und sieht diese im Bereich der Plug-in-Hybride sogar als Technologieführer. "Bei den reinen Elektrofahrzeugen gibt es Defizite, hier ist man nicht ganz vorne dabei. Ganz vorne sind Player wie Renault, Nissan und Tesla. Neuerdings aber auch GM mit dem Bolt beziehungsweise dem baugleichen Opel Ampera-e."

Das seien Unternehmen, die bereits Fahrzeuge mit Reichweiten von 400 bis 500 Kilometer anbieten. Das schafft die deutsche Autoindustrie erst in den nächsten Jahren", erläutert Bratzel. Er erwarte aber, dass die deutschen OEMs diesen Rückstand im Bereich der reinen Elektrofahrzeuge durchaus aufholen können – wenn sie sich nur einmal richtig auf die E-Mobilität konzentrierten, "was sie ja nun mittlerweile seit Kurzem tun. Der Volkswagen-Konzern hat das Thema zum Beispiel ganz oben auf die Agenda gesetzt.

Da war der Abgas-Skandal ein Katalysator, das Thema Elektromobilität ernst zu nehmen", verdeutlicht Bratzel. Hinzu komme China als großer Treiber der E-Mobilität. "Auch, weil der Markt so riesig groß ist und weil die deutschen OEMs dort so hohe Marktanteile haben. Diese drohen, den Deutschen verloren zu gehen, wenn sie nicht auf die Technologien setzen, die nun einmal dort gefordert werden", warnt Bratzel.

Diese Marken gehören zum VW-Konzern

Plug-In-Hybrid bei VW

Der Volkswagen Konzern reagiert auf die Vorgaben aus China wie folgt: "Generell ist für alle unsere auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Aktivitäten ein vorhersehbarer, verlässlicher und mit der nötigen Vorlaufzeit eingeführter Gesetzesrahmen notwendig. Dessen ungeachtet, haben die Volkswagen Group China und der Volkswagen Konzern insgesamt eine zukunftsweisende Offensive im Bereich Elektromobilität gestartet“, sagt Jochem Heizmann, Präsident und CEO der Volkswagen Group China.

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"In den nächsten zwei bis drei Jahren werden wir insgesamt 15 neue, lokal produzierte NEV-Fahrzeuge auf den Markt bringen." Jochem Heizmann, Präsident und CEO der Volkswagen Group China. - Bild: VW

Die Volkswagen Group China importiert Fahrzeuge mit Plugin-Hybrid-Antrieb (z. B. Golf GTE, Audi A3 e-tron) und rein batteriebetriebene Fahrzeuge wie den e-Up.

Heizmann weiter: "Die nächste Phase unserer NEV-Strategie haben wir bereits gestartet. Wir haben mit der lokalen Produktion begonnen; zuerst mit dem Audi A6L e-tron. Bald steigt auch die Marke Volkswagen in die lokale Produktion von Plugin Hybriden ein, danach folgt Skoda."

In den nächsten zwei bis drei Jahren werde man insgesamt 15 neue, lokal produzierte NEV-Fahrzeuge auf den Markt bringen, erläutert Heizmann. Ab 2020 werde VW auch in China Fahrzeuge lokal produzieren, die durch eine Batterie angetrieben werden und die auf dem Modularen Elektrobaukasten des Konzerns aufbauen und Reichweiten von bis zu 600 km erreichten - rein elektrisch.

Allerdings dürfe die Entwicklung der Verbrennungsmotoren auch in Zukunft nicht außer Acht gelassen werden. "Auch in China gibt es bezüglich der CO2-Emission Flottenziele. Bis zum Jahr 2020 ist in China ein Flottenziel von 5 l/100 km vorgeschrieben.

Die Regulierung bei der Elektromobilität ist sehr kompliziert. Jedes Modell hat individuelle Limits, die sich am Gewicht und den Sitzreihen orientieren", teilt Siebert mit. Die Einhaltung des Flottenziels unterstehe dem Ministry of Industry and Information Technology (MIIT).

Carbon Credits

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Technologien, die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch zuträglich sind, bringen 'carbon credits' für die jeweilige Fahrzeugflotte. Dazu gehört u.a. die Schaltwechselanzeige für effizientes Schalten. - Bild: Nissan

"Derzeit erwägt das MIIT vier Arten von Technologien, die auch geeignet sein könnten, Credits zu erhalten. Reifendruckkontrollsysteme, Hocheffizienz-Klimaanlagen, Start-Stopp-Systeme und Schaltanzeigen, die den Kraftstoffverbrauch optimieren.

Hersteller, die eine oder mehrere dieser Technologien einsetzen und dadurch nachweisbar weniger Kraftstoff verbrauchen, sind berechtigt, bis zu 0,5 l/100 km Credits in Ansatz zu bringen. Die Details dieser Off-Cycle-Kraftstoffeinsparungs-Technologien werden separat festgelegt und zu einem späteren Zeitpunkt publiziert", ergänzt Siebert.

Heizmann ist zuversichtlich, was das Thema Flottenverbrauch bei VW anbelangt: "Die Integration und das exakt aufeinander angepasste Zusammenspiel zukunftsweisender Technologien sowie Komponenten ermöglichen die Erzielung des ambitionierten Flottenverbrauchsziels von 5 l/100 km im Jahr 2020."

Auch Bratzel sieht die deutschen OEMs bei den Verbrennungsmotoren gut aufgestellt, "aber dennoch müssen sie den Spagat hinbekommen zwischen Optimierung von Benzinmotoren in China und den Dieselmotoren in Europa auf der einen Seite und der Entwicklung alternativer Antriebe auf der anderen Seite. Das ist natürlich mit hohen Entwicklungsaufwänden verbunden."

Diese Elektroautos sind bei uns unterwegs

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