Continental, Stator, Produktion
Die Kupferdrähte werden nicht mehraufgewickelt. Stattdessen kommen mehr als 100 Kupfer-Pins zum Einsatz. Ein Handhabungsautomat schiebt diese voll­automatisch in den Träger. - Bild: Continental

Ein weiterer Vorteil des modularen Aufbaus ist die Duplizierbarkeit. Dazu Werkleiter Pühl: „Das Fertigungskonzept ist so ausgelegt, dass völlig identische Anlagen später auch in anderen regionalen Märkten, zum Beispiel in China oder in den USA, aufgebaut werden können.“ Mit seinem Gewicht von elf Kilogramm ist der 48-Volt-Generator logistisch nur mit hohem Aufwand zu verschicken.

Das heißt, Continental muss dort präsent sein, wo die Fahrzeuge gebaut werden, um kurze Transportwege sicherzustellen und dadurch die Umwelt zu entlasten. „Deswegen haben wir ein modulares Aufbaukonzept, das wir in verschiedenen Märkten auf verschiedene Kundenanforderungen übertragen können“, so Pühl. Und dass Conti seine Nürnberger Fertigung auch in anderen Ländern zum Einsatz bringen wird, gilt als sicher.

Schließlich erwartet der Zulieferer, dass bereits im Jahr 2020 weltweit vier Millionen Fahrzeuge mit Niedervolt-Batterie produziert werden. Conti-Mann Stark schätzt: „Im Jahr 2025 wird etwa jedes fünfte neu produzierte Fahrzeug weltweit mit einem 48-Volt-Antrieb ausgestattet sein.“

Für 2030 prognostizieren die Experten des Zulieferers sogar einen weltweiten Markt von rund 25 Millionen Neufahrzeugen. José Avila, im Vorstand von Continental  für die Division Powertrain verantwortlich, sagt: „Weitere Serienanläufe sowohl für Diesel- als auch für Benzinfahrzeuge stehen bevor, in Europa, aber auch in anderen Märkten wie China und Nordamerika.“ Die Marktbeobachter von IHS Automotive sind überzeugt, dass China und Europa die wichtigsten Märkte für die Mild-Hybride sein werden.

Laut den Analysten werden im Jahr 2020 rund 56 Prozent aller 48-Volt-Systeme in der Volksrepublik zum Einsatz kommen, knapp 30 Prozent werden in Europa genutzt werden.Nach Renault als erstem Kunden stehen schon mehrere OEMs Schlange, die Contis 48-Volt-System haben wollen. Wie ‚Produktion‘ aus Unternehmenskreisen erfahren hat, wird  Audi wohl der zweite Kunde sein. Darüber hinaus gelten chinesische Autobauer als besonders interessiert.

Dass ein chinesischer SUV der Marke Haval just am Tag der Pressekonferenz auf dem Nürnberger Werksgelände steht, war wohl nur ein Zufall. Gleichwohl gelten die China-OEMs als potenzielle Kunden, da sie durch die 48-Volt-Technik einen großen Schritt machen könnten, um den CO2-Ausstoß ihrer Autos zu verringern.

ZF verbaut 48-Volt-Mildhybrid-Modul

Die Motoren dieser Hersteller gelten noch als rückständig, sodass sie durch die Implementierung des Conti-Systems Kosten für die Weiterentwicklung ihrer Verbrenner in signifikanter Höhe sparen könnten, wie es aus Conti-Kreisen heißt. Es wäre für viele chinesische Autobauer ein günstiger Einstieg in die E-Mobility. Ein weiterer Ansatz, Elektromobilität erschwinglich zu machen, kommt von ZF.

Wie der Automobilzulieferer gegenüber Produktion erklärte, setzte man für die zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs auch auf integrierte 48-Volt-Systeme. ZF verbaut das 48-Volt-Mildhybrid-Modul mit integrieter Leistungselektronik direkt in das Getriebegehäuse.

Das spart nicht nur Bauraum, sondern vereinfacht auch die Montage beim Autohersteller. Außerdem erhöht es die Zuverlässigkeit und reduziert gleichzeitig die Zahl der Varianten, da die integrierte Leistungselektronik stets an der gleichen Position sitzt – unabhängig vom Auto und dessen Antriebsstrang.

Conti-Rivale Bosch hat auf der North American International Auto Show (NAIAS) vor wenigen Wochen das elektrische Achsantriebssystem (eAxle) präsentiert. Derzeit besteht ein Antriebsstrang für Elektro- oder Hybridfahrzeuge aus einzelnen Komponenten. Zukünftig vereint Boschs elektrisches Achsantriebssystem Getriebe, E-Maschine und Leistungselektronik in einem kompakten Gehäuse.

Der Vorteil: Das reduziert die Komplexität des E-Antriebs, macht den Antriebsstrang deutlich günstiger, kompakter und effizienter. Beispielsweise kann der Zulieferer bei der Fertigung auf viele Stecker, Kabel, Dichtungen und Lager verzichten. Die Entwickler legten die Gesamtkonstruktion so aus, dass sich der Antriebsstrang skalieren lässt. Das macht das System deutlich wirtschaftlicher. Die Autobauer können damit die Produktionskosten sowohl für Elektro- als auch für Hybridfahrzeuge senken.

Fazit: Zur Eröffnung der Eisenbahnstrecke Nürnberg-Fürth im Dezember 1835 gab es einen enormen Zulauf von Menschen. Sie harrten des Schauspiels in eigens zu diesem Zwecke erbauten Zelten, Buden und Pavillons oder längs der ganzen Landstraße. An allen Wagen wehten blaue und weiße Fähnchen. Am 7. Dezember 1835 konnte die private ‚Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft‘ die erste deutsche Eisenbahnstrecke mit der regelmäßigen Nutzung der Dampfkraft vor großem Publikum eröffnen: Um Punkt 9 Uhr ertönte ein Kanonenschuss und der Zug fuhr ab. So pompös wird sicherlich nicht die erste Fahrt des ersten Serienautos mit Contis 48-Volt-Antrieb gefeiert. Auch für das erste Modell mit Boschs eAxle werden die Menschen wohl keine Straßenzüge schmücken. Doch beide Technologien besitzen das Potenzial, der E-Mobility einen gewaltigen Schub zu versetzen.

Mit 48 Volt zum wirtschaftlichen Erfolg?

Bis 2050 müssen die Neufahrzeugflotten der Autobauer komplett CO2-neutral unterwegs sein, so die These von Christoph Stürmer, Autofacts Global Lead Analyst bei der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC. Der Weg dahin ist noch weit. Wie wird die Übergangszeit aussehen, bis alle Neuwagen rein elektrisch unterwegs sind? Beim Blick auf das Kleinwagensegment fällt auf: Das Angebot an Dieselfahrzeugen ist schon heute merklich ausgedünnt. „Gleichzeitig stellen wir fest, dass Elektrofahrzeuge zuerst in den kleinen Segmenten angeboten werden“, erklärt Stürmer. Die Stromer werden dort zunehmend die Portfolio-Positionen besetzen, die früher die Diesel einnahmen.

Auch in den anderen Segmenten wird die Zahl der Dieselmodelle immer weniger werden. Schon heute gehen die Verkaufszahlen der Selbstzünder insgesamt merklich zurück. Eine Studie des CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen belegt: Der Dieselmarktanteil in Deutschland ist im Dezember 2016 mit 43,3 Prozent auf seinen tiefsten Wert seit 76 Monaten abgesackt. Laut Stürmer wird der Ottomotor – verhältnismäßig am Marktanteil – weiter an Bedeutung gewinnen. Um seine Effizienz zu verbessern, werden die OEMs verstärkt auf dessen Hybridisierung setzen.

Insbesondere der 48-Volt-Antrieb scheint hierfür eine herausragende Rolle zu spielen. PwC-Experte Stürmer sagt: „Alles, was wir hören, ist, dass die 48-Volt-Technik als sehr sinnvoller Schritt gesehen wird. Ich sehe es aber nicht wirklich als Brückentechnologie, weil das andere Ufer so weit weg ist.“ Vielmehr sei die Technik als sogenannte Slot-in-Technologie zu sehen, die eine sehr interessante Position innerhalb des Powertrain einnehmen kann und aus Stürmers Sicht auch einnehmen wird.

Das Interesse an der Technik läuft nicht nur bei Continental auf. Laut dem Branchenkenner fragen die OEMs auch bei Bosch, ZF TRW, Delphi oder Magneti Marelli an –  also im Prinzip bei allen, die sich irgendwo im Bereich der Fahrzeug-Elektrik bewegen.

Auf Nachfrage von ‚Produktion‘ erklärte ZF, dass man für die zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs auch auf integrierte 48-Volt-Systeme setze. Diese stehen laut ZF nun kurz vor der Serienreife. ZF verbaut sein 48-Volt-Mildhybrid-Modul mit integrierter Leistungselektronik direkt in das Getriebegehäuse. Stürmer kommentiert: „Es ist eine Art neue Norm, die sich entwickelt, aber eben mit sehr unterschiedlichen Applikationen.“

Dass die Zulieferer ihre 48-Volt-Systeme in hohen Stückzahlen produzieren werden, gilt als sicher. Von einem wirtschaftlichen Erfolg will der Branchenexperte aber dennoch nicht sprechen. Er macht dafür vor allem ein Problem aus: Die Entwicklung und Produktion dieser Technik sei nicht sonderlich schwer. „Jeder, der irgendwie etwas mit Bordnetzen, 12-Volt-Systemen macht, kann auch 48-Volt-Systeme machen“, sagt Stürmer und ergänzt: „Ich glaube, es wird sehr schnell einen extrem harten Wettbewerb geben.“

Wer da nicht schnell sehr hoch investiere, werde die Kosten-Degression nicht schaffen. Schnell, schnell, schnell – so muss das Motto der Zulieferer lauten. Denn nur derjenige, der vorne ist, kann den Standard setzen und der Preissetzer bleiben. Es handelt sich um ein Massengeschäft. Hier geht es nicht um kleine Mengen zu hohen Preisen für Mercedes S-Klasse und Co. Stürmer: „Diese Technologie muss so schnell wie möglich in die Fläche.“