Produktionshalle von Audi in Tianjin, China.

Ausbildung und Training erhalten die chinesischen Werker von deutschen Experten. - Bild: Audi

"Die Getriebeproduktion in Tianjin markiert einen Meilenstein unserer Lokalisierungsstrategie", verkündete Joachim Wedler, Präsident Audi China, stolz. Gemeinsam mit Volkswagen Automatic Transmission Tianjin weihte Audi in Tianjin Ende August ein neues Getriebewerk ein.

Aus der nordchinesischen Hafenstadt kommen künftig 7-Gang S tronic Getriebe für den neuen A4 L und weitere lokal produzierte Audi-Modelle. Bei voller Auslastung wird der OEM dort anfangs 240 000 Getriebe jährlich produzieren. Damit ist Audi laut Olaf Korzinovski, Technischer Geschäftsführer Volkswagen Automatic Transmission Tianjin, den letzten Schritt gegangen, um die Lokalisierung in der Volksrepublik zu vervollständigen.

Die Ingolstädter Premiummarke liegt mit ihrem neuen Werk voll im Trend. Peter Fuß, Senior Advisory Partner bei der Unternehmensberatung Ernst&Young (EY), kommentiert: "Es ist eindeutig zu erkennen, dass die Autobauer die lokale Fertigung auch komplexerer Komponenten, wie Getriebe aber auch Motoren, vorantreiben."

So hat beispielsweise auch BMW Anfang dieses Jahres mit Kooperationspartner Brilliance ein neues Motorenwerk mit Leichtmetallgießerei eröffnet. An dem neuen Standort in Shenyang produziert der Münchner OEM die neueste Generation der TwinPower Turbo 3- und 4-Zylinder-Ottomotoren. Die Kapazität orientiert sich am Produktionsvolumen der beiden chinesischen Automobilwerke des OEM und liegt derzeit bei bis zu 300.000 Einheiten pro Jahr.

Strategie der Lokalisierung

Fuß erklärt: "Die übliche Strategie ist, mit einem Montagewerk zu beginnen. Die Fahrzeugmontage gilt noch als verhältnismäßig einfach." Wenn die Produktionszahlen jedoch eine gewisse Größe erreichen, sei es nur logisch, auch komplexere Komponenten wie eben Getriebe vor Ort zu fertigen. Schließlich macht es irgendwann wenig Sinn, tausende Getriebe rund um die Welt zu verschiffen. Vor allem erleichtert das die Just-in-Time-Produktion, wenn die ganz langen Wege wegfallen.

Nichtsdestotrotz birgt die Lokalisierungsstrategie auch Nachteile. Dazu zählt insbesondere die derzeitige geopolitische Weltlage: Naturkatastrophen, politische Unwägbarkeiten, Terroranschläge oder gar Bürgerkriege. Aber die Automobilindustrie reagiert darauf.

So ist laut dem EY-Experten eine parallele Entwicklung zu beobachten: Mit der Lokalisierung im Ausland steigen auch die Investitionen in Deutschland. "Die Hersteller bauen Deutschland damit zum Fels in der Brandung aus", so Fuß.

Ohnehin gehe es im Falle der Lokalisierung in China laut Fuß nicht primär um den Kostenfaktor. "Auch in China ist die Digitalisierung schon sehr weit. Deswegen handelt es sich – zumindest im Osten Chinas – nicht mehr um einen Low-Cost-Standort", so der EY-Experte.

Optimale Bedingungen für Getriebeproduktion

Anders gestaltet sich der Fall Daimler in Rumänien. Dass der schwäbische Autobauer eine zusätzliche Getriebeproduktion in dem osteuropäischen Land hochgezogen hat, ist vor allem auf den Kostendruck zurückzuführen.

Die Lokalisierung der Getriebeproduktion in China sei hingegen eine ganz normale Weiterentwicklung der Lokalisierungsstrategie der Hersteller, die mit den ersten Montagewerken begonnen hat. Das trifft auch auf Audi zu.

Audi-Manager Korzinovski erklärt: "Letztendlich ist es unsere Wachstumsstrategie." Bisher war es so, dass die Getriebe aus Europa kamen. Mittlerweile sei der chinesische Markt so eigenständig geworden, dass jetzt auch Audi soweit war, entsprechend der strategischen Planung Kapazitäten aufzubauen.

Dabei fand die VW-Tochter perfekte Bedingungen vor für den Bau des neuen Getriebewerks. Auf der grünen Wiese konnte der Autobauer den neuen Standort hochziehen. "Ohne Vorgaben konnten wir unsere Pläne quasi ideal umsetzen", so Korzinovski und erklärt: "Wir haben hier ideale Bedingungen vorgefunden, was Mitarbeiter angeht und was die Fläche betrifft. Auch die logistischen Anbindungen sind ideal."

Der Manager und sein Team konnten die Prozesse ideal planen. Die Prämisse lautete dabei von innen nach außen. Das heißt, nach innen kommen die wertschöpfenden Bereiche, alles andere wie zum Beispiel die Kantine kommt dann Drumherum. Dadurch lassen sich ideale Materialflüsse umsetzen. Das können die Fabrikplaner bei bereits vorhandenen Strukturen logischerweise nicht so einfach umsetzen.

Die margenträchtigsten Autobauer Europas

  • Platz 5 Premiummarke: Mercedes mit einer Ebit-Marge von 7,9 Prozent (Ergebnis von 3.192 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Daimler

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  • Platz 4 Premiummarke: Audi mit einer Ebit-Marge von 8,8 Prozent (Ergebnis von 3.337 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Audi

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  • Platz 3 Premiummarke: BMW mit einer Ebit-Marge von 9,5 Prozent (Ergebnis von 3.389 Euro pro Fahrzeug). - Bild: BMW Group

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  • Platz 2 Premiummarke: Porsche mit einer Ebit-Marge von 16,7 Prozent (Ergebnis von 15.641 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Porsche

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  • Platz 1 Premiummarke: Ferrari mit einer Ebit-Marge von 18,0 Prozent (Ergebnis von 56.000 Euro pro Fahrzeug). - Bild: Ferrari

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