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Der indonesische Motorradmarkt will gegen Korrosion gerüstet sein. - Bild: Pixabay

Und dennoch: „Die Automobilzulieferer in Europa machen das hingegen nicht, da der Markt extrem preissensitiv ist“, räumt Leyendecker ein. Allerdings habe er mit einem japanischen Unternehmen Kontakt, das wiederum den indonesischen Markt beliefere.

Dort gebe es ein erhöhtes Interesse, aufgrund der Seeluft und des hohen Salzgehalts gegen Korrosion vorzugehen. „Da geht es zwar nur um den Motorradbereich, wobei es sich in Indonesien gleich um sieben Millionen Stück handelt. Da sind wir in der Testphase sehr positiv aufgefallen“, blickt Leyendecker nach vorn.

Schützenhilfe bekommt er vielleicht durch den sogenannten 'Russian Mud Test', wie Szameitat zu verstehen gibt: „Die einlagigen Chrombeschichtungen gibt es schon lange. Aber die Anforderungen der Automobilindustrie steigen – vor allem durch den in Russland geforderten 'Russian Mud Test'. Denn die Russen streuen ein sehr aggressives Calcium-Chlorid auf die Straße und das macht der einlagigen Chromschicht, insbesondere auch bei dekorativen Chrombeschichtungen, sehr zu schaffen.“

Allerdings sei fraglich, welchen Einfluss der russische Markt überhaupt ausüben könne. „Mittlerweile fragen aber auch die deutschen OEMs nach diesen Spezifikationen, wie den Russian Mud Test, die sie erfüllt haben möchten. Da könnte demnächst auf die Hersteller von Stoßdämpfern eine Investitionswelle zurollen“, denkt Szameitat laut nach.

Korrosionsschutz für extreme Bedingungen

Schließlich seien die Nickel-Phosphor-Kombinationen von Vorteil, mit denen mittlerweile die südostasiatischen Hersteller weiter seien, die schon auf diese Doppelschichten setzten. In Deutschland sei dies hingegen noch nicht die Regel. „Dabei haben wir schon seit Jahrzehnten Nickel-Phosphor plus Hartchrom im Einsatz – beispielsweise die Firma Liebherr, die derartig beschichtete Hydraulikteile für Baumaschinen einsetzt.

Diese Schichten liefert die Firma Metallveredelung Thoma in Heimertingen. Doch Stoßdämpfer werden in Deutschland noch nicht mit Nickel und Chrom versehen – zumindest ist mir das nicht bekannt“, so Szameitat.

Da bietet sich natürlich die Nachfrage bei Geschäftsführerin Andrea Thoma-Böck der Metallveredelung Thoma an: „Grund für die Hybridbeschichtung bei Liebherr sind schon seit den 80er Jahren weltweite Tätigkeiten und unterschiedlichste Einsatzbedingungen von Wüste bis zu extremer Kälte bei extremen Temperaturunterschieden.

Auch Seewasserbeständigkeit ist notwendig. Mit Einführung der Hybridbeschichtung gingen die Reklamationen aufgrund von Ausfällen gegen Null“, bestätigt sie.

Hybridbeschichtung ist aufwändig

Michael Hlavica, Werkleiter bei Thoma, erklärt, warum die Hybridschichten bei Stoßdämpfern in der Automobilindustrie nicht im Einsatz sind: „Bei Stoßdämpfern handelt es sich um Systeme, die relativ häufig ein- und ausgefahren werden. Dadurch erfahren sie auch eine Schmierung. Letztendlich sind die Kolbenstangen nicht für einen längeren Zeitraum ausgefahren um dann mit dem Umgebungsmedium – auch dem chloridischen – in Kontakt zu kommen. So tritt dann auch keine Korrosion auf.“

Habe man hingegen hydraulische Bauteile wie bei einem Pontonkran, der nicht so häufig ausgefahren wird, dann komme entsprechend hier das Schichtsystem 'Chemisch Nickel Hartchrom' mit 10 bis 12 Prozent Phosphoranteil zum Einsatz, um die Korrosionsbeständigkeit zu verbessern.

„Dabei muss man sagen, dass die Chromschicht zwar auch angegriffen wird, nicht aber durch den Schutz des 'Chemisch Nickel' das Grundmaterial“, fügt Hlavica hinzu. Die Hybridbeschichtung ist natürlich aufwendiger, denn zum Schichtauftrag werden zwei getrennte Anlagen benötigt, da die jeweiligen Verfahren nicht miteinander kombinierbar sind“, erklärt Thoma-Böck.

Laut Hlavica liegen weitere Einsatzbereiche der Sandwichbauweise in der Druckindustrie bei Walzen, entsprechend dort, wo Walzen in Medien laufen, die auch korrosiv sind. „Und überall dort, wo man rotationssymmetrische Bauteile hat. Aber auch in der Lebensmittel- und Verpackungsindustrie. Auch in der Luftfahrt gibt es gewisse Einsatzbereiche“, so der Techniker.

Die Autoindustrie braucht Alternativen

In der Automobilindustrie hingegen bleibe der Einsatz schwierig, da es dort ja immer das Massengeschäft gebe. Das seien sehr hochautomatisierte Prozesse im Einsatz – inzwischen auch beim Verchromen.

Hlavica weiter: „Am Fahrzeug selber glaube ich, dass die Unternehmen Nickel-Hartchrom in dieser Form nicht einsetzen, sondern alternative Beschichtungen wählen. Und zwar Low Budget-Lösungen, wenn es um Korrosionsbeständigkeit geht. Dann setzen sie beispielsweise auf Zink-Nickel Beschichtungen. Benötigt man gar einen noch höheren Korrosionsschutz als Nickel-Hartchrom, setzen wir auch Bronze ein. Dann stellen wir Bronze-Hartchrom-Schichten her“, weist Hlavica auf eine weitere Alternative hin.