1. Warum es nötig war, die Koffer zu packen

2008 konnten die Bus-Hersteller die Champagner-Korken knallen lassen. 34 000 Busse setzten MAN, Daimler und Co. auf dem europäischen Markt ab – ein nie wieder erreichtes Allzeit-Hoch. Dann gingen die Absatzzahlen nach unten. 2012 verkauften die Hersteller nur noch 25 000 Busse. „Bei unseren Marktanalysen kamen wir zu dem Schluss, dass der Busmarkt in Europa vermutlich nie mehr auf das Niveau zurückkehren wird, auf dem er 2008 einmal war“, sagt Michael Kobriger, Senior Vice President Production Unit Bus bei MAN Truck und Bus.

Der Nutzfahrzeughersteller sah sich im Busbereich mit Überkapazitäten und gleichzeitig mit hohen Produktionskosten konfrontiert. „Diese Erkenntnis betraf nicht nur uns, sondern auch andere“, so Kobriger. Eine weitere Herausforderung in dieser Branche: Die riesige Wettbewerbsbreite. Neben Großkonzernen wie MAN oder Daimler mischen auch zahlreiche Mittelständler wie Solaris oder VDL mit. Kobriger: „Wir hatten in dieser Branche folglich mit einem schrumpfenden Markt  und einer extrem hohen Wettbewerbsbreite zu kämpfen.“

Durch die zahlreichen Wettbewerber und die freien Kapazitäten bei vielen Herstellern ist ein unheimlich intensiver Preiskampf ausgebrochen. Das wiederum führte bei allen zu einer geringeren Profitabilität. Alle Bus-Hersteller  mussten auf der Kostenseite was tun. „Uns war klar, dass es nicht mehr mit Klein-Klein geht. Wir mussten an die Grundfesten rangehen“, so Kobriger.

Zunächst ging es darum, die Überkapazitäten abzubauen. „Es bringt nichts, Kapazitäten für doppelt so viele Busse vorzuhalten wie für das, was man in den nächsten Jahren tatsächlich produzieren kann“, erklärt Kobriger. Gleichzeitig gilt für die Busproduktion ein unumstößliches Mantra: Der Mitarbeiter steht im Mittelpunkt.  Dass das keine hohle Phrase ist, verdeutlicht ein kleines Zahlenbeispiel. MAN benötigt in Summe gut 100 Stunden, um einen Lkw zu montieren. Für die Montage eines Busses veranschlagt das Unternehmen allerdings mehr als 1 000 Stunden.

Kobriger: „Das heißt, wir haben zehnmal so viel Wertschöpfung, wir haben einen ganz geringen Automatisierungsgrad. Wir benötigen viel mehr Menschen, um dieses Produkt in hoher Qualität herzustellen und sind deswegen abhängig von deren Wissen und deren Motivation.“ Klar, dafür braucht MAN super ausgebildete Mitarbeiter mit jeder Menge Erfahrung und handwerklichem Geschick. „Aber in Summe hast du die im Busbau nicht ausschließlich und wenn man im Volumen 30 Prozent hoch- und runterschwankt, ist das eigentlich auch kein Konzept“, so der Manager.

Also hat MAN gesagt: Wir dürfen Busse nicht handwerklich bauen, sondern wir müssen sie industriell fertigen. „Wenn ich Busse industriell fertige, dann gebe ich die Prozesse klar vor, ich standardisiere alles, ich habe für alles eine Arbeitsanweisung, ich habe für alles ein Konzept“, verdeutlicht Kobriger.

Deshalb hat sich MAN für den ganz großen Wurf entschieden. Die Volkswagen-Tochter wollte sowohl Busproduktion als auch Produktionsnetzwerk grundlegend neu aufstellen. Türkei-Hauptstadt Ankara machte MAN zum Standort für die Serienproduktion von Reisebussen, das sächsische Plauen wurde zum Bus-Modifizierungs-Zentrum umgebaut. Darüber hinaus entschied sich der Bus-Hersteller, seine beiden polnischen Standorte Posen und Starachovice zusammenzulegen. Für den Standort Posen bedeutete diese Entscheidung das Aus. „Das war wirklich ein harter Schritt“, kommentiert Kobriger.

Des Weiteren wandelte MAN Salzgitter vom Lkw- und Busmontagewerk zum Komponentenwerk um. Die Folge der Konsolidierung: Kobriger kalkuliert mit einem Rückgang der Montagekosten pro Bus um rund 25 Prozent bis 2020 gegenüber 2014. Künftig wird MAN an den beiden Standorten Ankara (Reisebusse) und Starachowice (Stadtbusse) zusammen 8 000 Busse pro Jahr fertigen können. „In Summe wird das für die Fixkosten der Standorte deutlich positiv sein“, sagt Kobriger. Folglich war der Umzug der Stadtbus-Produktion nach Starachovice beschlossene Sache.