In dem gemeinsamen Fahrplan bis 2030 konzentrieren sich die Beteiligten auf neue Antriebstechnologien in Form des sogenannten Power-to-Liquid-Verfahrens (PtL). - (Bild: tanaonte - stock.adobe.com)
Bis 2030 will die Luftfahrtbranche mindestens 200.000 Tonnen nachhaltig erzeugtes Kerosin verwenden. Darauf haben sich mehrere Ministerien sowie Verbände der Luftfahrt, der Industrie sowie der Mineralölwirtschaft verständigt. Ein entsprechendes Programm legten sie am Freitag in Berlin vor. Die vereinbarte Menge entspricht demnach rund zwei Prozent des Verbrauchs aller von Deutschland aus startenden Flugzeuge im Jahr 2019 sowohl ins Inland als auch ins Ausland.
"Wir brauchen beim Thema Nachhaltige Kraftstoffe ein gemeinsames Commitment der Regierung und der Industrie", sagte der Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Matthias von Randow. "Das ist nun geschehen."
In dem gemeinsamen Fahrplan bis 2030 konzentrieren sich die Beteiligten auf neue Antriebstechnologien in Form des sogenannten Power-to-Liquid-Verfahrens (PtL). Vereinfacht beschrieben werden dabei aus elektrisch gewonnenem Wasserstoff und dem Zusatz von CO2 flüssige Kraftstoffe erzeugt. Die Technologie gilt als teuer. Reine Batterielösungen sind für den weltweiten Luftverkehr aber technisch kaum denkbar.
"Wir haben bislang vor allem Testanlagen in kleinem Maßstab", sagte von Randow. "Nun müssen wir schauen, was es bedeutet, wenn man solche Anlagen in einer industriellen Größenordnung bauen soll."
Grüner Strom aus den Ausland
Eine weitere Herausforderung bleibt die Nachhaltigkeit. Denn klimaneutral können PtL-Kraftstoffe nur sein, wenn auch der dafür in großen Mengen benötigte Strom grün ist. "Nur mit der Nutzung von Strom aus zusätzlichen erneuerbaren Energiequellen kann der Ausstoß klimaschädlicher Emissionen bei der Produktion selbst vermieden werden", heißt es in dem Papier. Dafür müsste auch grüner Strom aus den Ausland importiert werden, denn Deutschland könne den Bedarf alleine nicht decken.
Um einen Markt für PtL zu schaffen, seien zudem Förderungen des Bundes notwendig, betonte von Randow. Entweder stelle der Bund Fördermittel bereit für das Inverkehrbringen eines solchen Kraftstoffes oder die Luftfahrtunternehmen kauften den Kraftstoff zu Marktpreisen und könnten diese Mehrkosten etwa mit der Luftverkehrssteuer verrechnen.
