Martin Daum wird als Nachfolger von Wolfgang Bernhard Vorstandsmitglied bei Daimler Trucks und Daimler Buses. - Bild: Daimler
„Mit Martin Daum berufen wir einen sehr erfolgreichen, erfahrenen Manager zum Leiter der Geschäftsfelder Daimler Trucks und Daimler Buses in den Vorstand“, sagte Dr. Manfred Bischoff, Vorsitzender des Aufsichtsrates der Daimler AG. „Er blickt auf eine 20-jährige Erfahrung in der Branche zurück und kennt das zyklische Nutzfahrzeug-Geschäft aus allen Perspektiven. Wir sind uns sicher, dass er die in den nächsten Jahren vor uns liegenden Herausforderungen erfolgreich meistern und den wirtschaftlich erfolgreichen Kurs von Daimler Trucks & Buses und ihre weltweit führende Positionen weiter ausbauen wird.“
„Mit Martin Daum und seiner internationalen Managementerfahrung werden langfristig die richtigen Weichen an der Spitze von Daimler Trucks & Buses gestellt“, sagte Dr. Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars. „Das wichtige Nutzfahrzeug-Geschäft in den USA und der NAFTA-Region ist unter Leitung von Martin Daum sehr erfolgreich weiter entwickelt worden und eine tragende Säule des Unternehmens.“
Martin Daum ist seit Juni 2009 President und Chief Executive Officer von Daimler Trucks North America (DTNA) und der verbundenen Unternehmen Freightliner Trucks, Western Star Trucks, Thomas Built Buses, Freightliner Custom Chassis Corporation and Detroit Diesel Corporation. Zuvor war er als Vice President Produktion Mercedes-Benz Lkw Mitglied der Geschäftsführung von Mercedes-Benz Trucks in Europa und gleichzeitig Standortverantwortlicher für das Mercedes-Benz Werk Wörth, das größte Lkw-Werk der Welt. Begonnen hat Daum seine Karriere im Jahr 1987 mit dem Eintritt in die Nachwuchsgruppe der Daimler-Benz AG.
Daimler
Daimlers neues Crashtest-Zentrum
Verstärkte Rohkarossen können bei den Schlittenversuchen mehrfach verwendet werden. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. - Bild: Daimler
Jeder der fünf großen Querträger des stützenfreien Bereichs der Crashhalle wiegt rund 210 Tonnen wiegt. Sie ermöglichen eine hindernisfreie Fläche von 90 m x 90 m. - Bild: Daimler
Die Fahrzeuge werden vor dem Crash binnen weniger Sekunden auf die Testgeschwindigkeit beschleunigt. Dafür sorgen Zugseile aus Stahl, welche über leistungsfähige Elektromotoren angetrieben werden. - Bild: Daimler
Im Hochregal-Lager wird für jede Mercedes-Benz Baureihe mindestens eine Rohkarosse vorgehalten. In den direkt darunter gelegenen Werkstätten werden die Karossen vor jedem Versuch mit den zu prüfenden Innenausstattungen ausgerüstet. - Bild: Daimler
Ein Dummy kann mit bis zu 220 Messstellen bestückt werden. Das neue TFS beherbergt ca. 120 Crashtest-Dummys. Per Aufzug werden die bis zu 700.000 Euro teuren Versuchspuppen aus dem Lagerraum in das exakt temperierte Dummylabor gebracht. Mit dem neuen TFS stellt Mercedes-Benz auf die digitale In-Dummy-Messtechnik um. Der Vorteil: Die dicken Kabelbündel werden durch eine viel kompaktere Datenleitung ersetzt. - Bild: Daimler
Die Crashblöcke, auf welche die Fahrzeuge beim Versuch prallen, sind bis zu 540 Tonnen schwer. Das hohe Gewicht ist erforderlich für Lkw-Aufprallversuche. - Bild: Daimler
Die Crashbahnen sind extrem eben ausgeführt. Die Ebenheit der Bahnen (Abweichung maximal 5 mm auf 100 m) ist unter anderem für Crashversuche mit so genannten bewegten Stoßwagen wichtig, mit denen z.B. ein Seitenaufprall nachgestellt wird. Außer den luftgefüllten Reifen haben diese Stoßwagen keinerlei Federung und könnten sich auf einer nicht völlig ebenen Strecke aufschaukeln, was das Crashergebnis verfälschen würde. Die Bodenplatte ruht zur Sicherstellung dieser Ebenheit auf ca. 500 Betonsäulen, die 18 m tief gegründet sind. - Bild: Daimler
Bei einem Schlittenversuch fahren zwei Kameraschlitten parallel mit. Mercedes-Benz Mitarbeiter haben dieses Tandemschlitten-Verfahren für die Filmaufnahmen bei Schlittenversuchen selbst entwickelt. Früher wurde die Kamera auf einem Ausleger montiert und musste beim Schlittenversuch mit beschleunigt und verzögert werden, was die Nutzlast des Prüfschlittens verringert hat. Beim neuen Aufbau fährt auf beiden Seiten je ein mit Kameras bestückter Tandemschlitten zeitgleich parallel zum Hauptschlitten mit. - Bild: Daimler
Die Gruben an den Kollisionspunkten der Crashbahnen sind fünf Meter tief. In ihnen befinden sich moderne Hochgeschwindigkeitskameras, die den Aufprall von unten filmen. Dank des kompakten Microtrack-Systems sind die Schienen zur Führung des Fahrzeugs viel schmaler als bisher (70 mm statt 180 mm in der alten Anlage). So lässt sich anders als früher nahezu der gesamte Unterboden des Fahrzeugs filmen. - Bild: Daimler
Die seitlichen Markierungen in den Crashbahnen, die einem QR-Code ähneln, dienen einer Drohne zur räumlichen Orientierung. Die Drohne überfliegt vor dem Crash die Strecke, um sicherzustellen, dass sich dort keine Mitarbeiter mehr aufhalten. - Bild: Daimler
Verstärkte Rohkarossen können bei den Schlittenversuchen mehrfach verwendet werden. Bei dieser Crashsimulation wird ein Prüfschlitten beschleunigt und abgebremst. Auf dem Schlitten ist ein Versuchsträger (Rohkarosse oder Prüfgestell) befestigt, der so den Belastungen eines realen Fahrzeugcrashs ausgesetzt wird. - Bild: Daimler
Jeder der fünf großen Querträger des stützenfreien Bereichs der Crashhalle wiegt rund 210 Tonnen wiegt. Sie ermöglichen eine hindernisfreie Fläche von 90 m x 90 m. - Bild: Daimler
Die Fahrzeuge werden vor dem Crash binnen weniger Sekunden auf die Testgeschwindigkeit beschleunigt. Dafür sorgen Zugseile aus Stahl, welche über leistungsfähige Elektromotoren angetrieben werden. - Bild: Daimler
Im Hochregal-Lager wird für jede Mercedes-Benz Baureihe mindestens eine Rohkarosse vorgehalten. In den direkt darunter gelegenen Werkstätten werden die Karossen vor jedem Versuch mit den zu prüfenden Innenausstattungen ausgerüstet. - Bild: Daimler
Ein Dummy kann mit bis zu 220 Messstellen bestückt werden. Das neue TFS beherbergt ca. 120 Crashtest-Dummys. Per Aufzug werden die bis zu 700.000 Euro teuren Versuchspuppen aus dem Lagerraum in das exakt temperierte Dummylabor gebracht. Mit dem neuen TFS stellt Mercedes-Benz auf die digitale In-Dummy-Messtechnik um. Der Vorteil: Die dicken Kabelbündel werden durch eine viel kompaktere Datenleitung ersetzt. - Bild: Daimler
Die Crashblöcke, auf welche die Fahrzeuge beim Versuch prallen, sind bis zu 540 Tonnen schwer. Das hohe Gewicht ist erforderlich für Lkw-Aufprallversuche. - Bild: Daimler
Die Crashbahnen sind extrem eben ausgeführt. Die Ebenheit der Bahnen (Abweichung maximal 5 mm auf 100 m) ist unter anderem für Crashversuche mit so genannten bewegten Stoßwagen wichtig, mit denen z.B. ein Seitenaufprall nachgestellt wird. Außer den luftgefüllten Reifen haben diese Stoßwagen keinerlei Federung und könnten sich auf einer nicht völlig ebenen Strecke aufschaukeln, was das Crashergebnis verfälschen würde. Die Bodenplatte ruht zur Sicherstellung dieser Ebenheit auf ca. 500 Betonsäulen, die 18 m tief gegründet sind. - Bild: Daimler
Bei einem Schlittenversuch fahren zwei Kameraschlitten parallel mit. Mercedes-Benz Mitarbeiter haben dieses Tandemschlitten-Verfahren für die Filmaufnahmen bei Schlittenversuchen selbst entwickelt. Früher wurde die Kamera auf einem Ausleger montiert und musste beim Schlittenversuch mit beschleunigt und verzögert werden, was die Nutzlast des Prüfschlittens verringert hat. Beim neuen Aufbau fährt auf beiden Seiten je ein mit Kameras bestückter Tandemschlitten zeitgleich parallel zum Hauptschlitten mit. - Bild: Daimler
Die Gruben an den Kollisionspunkten der Crashbahnen sind fünf Meter tief. In ihnen befinden sich moderne Hochgeschwindigkeitskameras, die den Aufprall von unten filmen. Dank des kompakten Microtrack-Systems sind die Schienen zur Führung des Fahrzeugs viel schmaler als bisher (70 mm statt 180 mm in der alten Anlage). So lässt sich anders als früher nahezu der gesamte Unterboden des Fahrzeugs filmen. - Bild: Daimler
Die seitlichen Markierungen in den Crashbahnen, die einem QR-Code ähneln, dienen einer Drohne zur räumlichen Orientierung. Die Drohne überfliegt vor dem Crash die Strecke, um sicherzustellen, dass sich dort keine Mitarbeiter mehr aufhalten. - Bild: Daimler
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