Professor Dr. Matthias Klingner, Fraunhofer IVI

Prof. Matthias Klingner leitet das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) in Dresden. - Bild: Fraunhofer IVI

Produktion: Das Fraunhofer IVI bearbeitet seit vielen Jahren Projekte im Bereich innovativer Antriebe für den ÖPNV. Dabei stehen vollelektrische und hybride Antriebssysteme im Vordergrund. Worin liegen die größeren Herausforderungen? In der Technik oder in der Politik?

Prof. Dr. Matthias Klingner: Was die Elektrifizierung großer Fahrzeuge wie Busse oder Bahn angehet, so sind die technischen Probleme weitgehend gelöst. Natürlich kann man darauf spekulieren, dass irgendwann bessere Batteriesysteme kommen, aber das ist ein generelles Thema in der Elektromobilität. Was die Politik angeht: Auch hier werden entsprechende Fördertöpfe geöffnet, um elektrifizierte ÖPNV-Fahrzeuge in den Verkehr zu bringen. Da sind auch die Rahmenbedingungen nicht schlecht.

"Ein völlig anderes Szenario als im Pkw-Bereich"

Insgesamt braucht es für die vollelektrische oder hybride Antriebstechnologie eine gute Ladeinfrastruktur. Sind die Netze soweit ausgebaut, dass man Flotten zum Beispiel über Nacht laden kann, oder geht man über Opportunity-Ladesysteme auf der Strecke – hier gibt es verschiedene Konzeptionen. Wir arbeiten für viele Verkehrsunternehmen an der Einführungskonzeption.

Produktion: Die Entwicklung der Elektromobilität ist noch nicht so weit fortgeschritten, dass ein Verzicht auf konventionelle Antriebstechnik absehbar scheint. Wo liegen die Probleme?

Prof. Klingner: Das trifft vor allem im Pkw-Bereich zu. Im ÖPVN-Bereich ist die Elektrifizierung auch der nächste, wichtigste Migrationsschritt, um Elektromobilität wirklich in den Verkehr zu bringen. Im Linienverkehr weiß man, welche Energieverbräuche man durch die Batterien abdecken muss, da kann man die Ladeinfrastruktur daran anpassen. Hinzu kommt, dass auch in den Fahrzeugen genügend Platz ist, entsprechende Batteriesysteme einzubauen. Dies ist ein völlig anderes Szenario als im Pkw-Bereich. Dort sind nach wie vor enge Restriktionen, die eine schnelle Migration zur Elektromobilität erschweren.

Das ist nicht nur das Problem der Reichweite. Das sind die Kosten für die Batterien, deren Lebensdauer und es ist die Frage der Ladeinfrastruktur. Wenn wir uns vorstellen, 50 Prozent der Fahrzeuge wären vollelektrisch – wo soll denn die ganze Ladeinfrastruktur verfügbar sein, um die Fahrzeuge über Nacht oder auch über den Tag zu laden? Dazu bräuchte man einen Netzausbau in den urbanen Zentren, der wahnsinnig viel Geld kostet, sodass sich das auch auf die Energiepreise für jedermann umschlagen würde. Da gibt es noch viele Probleme. Von daher sehe ich keine Chance, in absehbarer Zeit auf konventionelle Antriebe verzichten zu können.

Digitalisierung: Megatrend auf dem EMAG Technologieforum 2019

Wie sieht die (Elektro-)Mobilität der Zukunft genau aus und welche Produktionslösungen werden benötigt?

Beim EMAG Technologieforum gibt es Antworten von herausragenden Experten und Live-Vorführungen. Auf die Gäste wartet ein spannendes Programm rund um Stichworte wie „Connected Cars“, „Industrie 4.0“, „3D-Druck“, „Fertigungslösungen für Elektromotoren“ und vieles mehr. Interessiert?

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"Dieselfahrverbote sind definitiv kein Entwicklungsbeschleuniger!"

Produktion: Sind Dieselfahrverbote ein Entwicklungsbeschleuniger?

Prof. Klingner: Dieselfahrverbote sind definitiv kein Entwicklungsbeschleuniger! Ich bin ein vehementer Gegner dieser Dieselfahrverbote und der völlig überzogenen Politik in dieser Fragestellung. Gerade in jüngster Zeit haben wir mit dem Urteil der Leopoldina offensichtlich doch noch einen guten Einfluss genommen.

Produktion: Momentan scheint die Akzeptanz von E-Autos etwas ins Stocken geraten zu sein. Liegt das "Manko" der Elektromobilität tatsächlich nur in der Reichweite oder wurde vom Verbraucher zu früh zu viel erwartet?

Prof. Klingner: Das Schlimme ist, dass wir uns immer wieder von Hype zu Hype hecheln. Da gab es den Hype mit der Wasserstofftechnologie, als die Brennstoffzellen aufkamen. Dann hatten wir den Hype mit der Elektromobilität, wo jeder in den nächsten Jahren schon Elektroautos fahren sah. Jetzt haben wir den nächsten Hype mit dem autonomen Fahren. Es ist gut, dass man motiviert über so einen Hype versucht, die Entwicklung forciert voranzutreiben. Aber auf der anderen Seite ist es jedes Mal wieder das Gleiche: Nach fünf bis zehn Jahren kommt die große Enttäuschung, dann geht der Hype wieder zu Boden und es kommt der nächste. Irgendwann ist dann wieder genug Ruhe, um die Dinge entsprechend zu entwickeln.

Produktion: Wäre verflüssigtes Erdgas, kurz LNG (Liquefied Natural Gas), als potenziell umweltfreundlichere Kraftstoffalternative eine Übergangslösung, um Treibhausgas-Emissionen einzusparen?

Prof. Klingner: Es ist eine von vielen. Es ist die Frage, ob sich das Ganze wirtschaftlich durchsetzt. Ob man wirklich die Infrastruktur aufbaut, aus der Erkenntnis heraus, dass so eine Infrastruktur eine bestimmte Lebensdauer haben muss. Wenn wir uns ansehen, was momentan alles parallel läuft: Es werden die Wasserstoff-Technologien wieder vorangetrieben, wir reden über die künstlichen Kraftstoffe, wir reden über die Elektromobilität – man kann heute noch nicht sagen, wann sich das wirklich am Markt im einzelnen durchsetzen wird. Deshalb ist es immer wieder schwierig zu entscheiden, ob es sich wirklich lohnt, die Infrastruktur hinsichtlich der Lebensdauer, über die man solche Investitionen abschreibt, aufzubauen. Gerade bei verflüssigtem Erdgas braucht man eine sehr gute Infrastruktur.

"Dafür muss man auch Kritik einstecken können"

Produktion: Wie können intelligente Verkehrssysteme dazu beitragen, Kraftstoff und Emissionen zu senken?

Prof. Klingner: Man muss eine gute Verkehrspolitik betreiben, gerade in den urbanen Zentren. Vor allem eine ehrliche Verkehrspolitik, indem man ganz deutlich sagt, in welchen Gebieten man keinen Verkehr möchte. Dafür muss man auch Kritik einstecken können. In den Gebieten, wo es Verkehr gibt, muss er aber dann ordentlich fließen, denn im Stop-and-Go-Verkehr haben wir 30 bis 40 Prozent mehr Emissionen und Kraftstoffverbrauch. Wir haben in Dresden ein Testfeld, das nennt sich "Synchrone Mobilität 2023". Da geht es um hochautomatisiertes Fahren, aber eben nicht im Sinne von Google-Autos, sondern das hochautomatische Fahren verbunden mit einer intelligenten Verkehrssteuerung.

Dafür gibt es ein sehr prominentes Beispiel: In Los Angeles hat man für sehr viel Geld die gesamten Ampelanlagen so synchronisiert, dass der Bürgermeister 15 bis 20 Prozent Kraftstoffeinsparung konstatieren und am Ende des Projektes für jeden Bürger von LA zusichern konnte, dass alle einen Tag weniger im Jahr im Stau stehen. In diese Richtung sollten wir uns wirklich stark machen, weil darin riesige Potenziale stecken. Die Milchmädchenrechnung, ich muss es dem Individualverkehr so schwer wie möglich machen, dann steigen alle um auf Bus und Bahn, ist nie aufgegangen. Sie führt nur zu mehr Emissionen, zu mehr Kraftstoffverbrauch und zu mehr Lärm.

Produktion: In Ihrem Vortrag werden Sie über das Thema Luftreinhaltung sprechen. Die Wirksamkeit mancher luftreinhaltender Maßnahmen sind umstritten. Welche sind das? Welche Ansätze verfolgen Sie am IVI?

Prof. Klingner: Zum Beispiel, dass die Feinstaubbelastung nur ganz marginal, wenn überhaupt, messbar vom Verkehr abhängt. Die ganzen Grenzwerte, die für die Feinstaubbelastung gelten, sind eigentlich völlig widersinnig, sodass damit jede Maßnahme zur Reduzierung von Feinstaubbelastung zum Scheitern verurteilt ist. Die Stickoxid-Emissionen stehen in engerer Beziehung zu Verkehrsmenge und -zusammensetzung, da sie von den Verbrennungsmotoren verursacht werden. Dort ist aber das Gesundheitsrisiko völlig überzogen dargestellt. Hinzu kommt, dass in unmittelbarer Nähe der Verkehrsstraßen gemessen wird, was kein repräsentativer Wert ist, der für die ganze Stadt gilt. Aber das ist wieder ein Politikum, wenn über trickreiche Messungen versucht wird, Wirkung zu erzielen, um auf die Verkehrsbelastung Einfluss zu nehmen. Doch das ist weder wirtschaftlich sinnvoll, noch löst man damit wirkliche Probleme. Wir kämpfen dafür, dass die Gesetze auf europäischer Ebene Revision erfahren, dass man Grenzwerte definiert, die mit dem Verkehr zusammenhängen und wirkliche Schädigungspotenziale ausschließen. Und dafür, dass man das Ganze nicht als eine indirekte Maßnahme betreibt, um die Verkehrsflüsse in den Städten zu eliminieren.

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