Die Schifffahrt und die Containerschiffe kommen einfach nicht zur Normalität zurück. Da wäre zum Einen die Coronakrise. Denn die Pandemie hat auch vor der Schifffahrtbranche keinen Halt gemacht. So waren im Mai vergangenen Jahres 11,3 Prozent der Containerflotte ungenutzt, hieß es in einem internen Bericht des Verbandes Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. 524 Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 2,65 Millionen Standardcontainern (TEU) waren nicht auf den Weltmeeren unterwegs, sondern lagen vor den Häfen auf Reede, meist in Asien. An Bord lebten oft noch die Besatzungen.

Der Grund: Die Maßnahmen zur Bekämpfung der Corona-Pandemie haben schwerwiegenden Störungen im internationalen Transport- und Reiseverkehr nach sich gezogen.

Und auch jetzt - ein Jahr später - verbringen Containerschiff-Kapitäne viel Zeit mit Warten. Denn wegen der coronabedingt geringen Produktivität von so manchem Hafen dauert es oft Tage, bis ein Liegeplatz frei wird. Vor allem in Nordamerika führten ein hohes Ladungsaufkommen verbunden mit einer coronabedingt geringen Produktivität in den Häfen sowie Kapazitätsengpässen bei der Bahn und Lastwagen zu teils erheblichen Verzögerungen, sagte der Vorstandschef der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, Anfang April.

Teils dauere es mehr als eine Woche, bis ein Liegeplatz frei sei. Allein vor Amerikas größten Häfen Long Beach und Los Angeles warteten im April mehr als 20 Schiffe. Ähnliche Probleme gab es in Oakland, Vancouver, New York und Savannah.

Die Karte zeigt, in welchen Ländern die zehn größten Container-Reedereien ihren Hauptsitz haben.
Die Karte zeigt, in welchen Ländern die zehn größten Container-Reedereien ihren Hauptsitz haben. - Karte: Anja Ringel, Quelle: Statista

Blockade im Suezkanal ruft weitere Probleme hervor

Kritisch sei die Lage auch in Nordeuropa - und dort vor allem in den großen Häfen wie Rotterdam und Southampton. Auch in deutschen Häfen gebe es Verspätungen, doch die seien überschaubar, sagte Habben Jansen.

Und dann haben die Reedereien immer noch mit den Nachwirkungen der inzwischen aufgelösten Blockade des Suezkanals zu kämpfen. Denn diese hat die ohnehin schon stark strapazierte Lieferkette noch mehr belastet und wirble den Hapag-Lloyd-Fahrplan weiter durcheinander. "Obwohl die Blockade relativ schnell aufgelöst worden ist, sind wir noch nicht zurück im Normalbetrieb", sagte Habben Jansen vor einem Monat. Betroffen seien die Routen Asien-Mittelmeer, Asien-Nordeuropa, Transpazifik und Indien.

Während der Blockade hätte auch nicht viel gefehlt und Hapag-Lloyd hätte seine Schiffe auf den Umweg um Afrika geschickt. "Ich denke, wir waren 24 bis 48 Stunden von dieser Entscheidung entfernt", sagte Habben Jansen. So hätten jedoch nur sechs Allianz-Schiffe den Weg um das Kap der Guten Hoffnung eingeschlagen.

Der 400 Meter lange Containerfrachter "Ever Given" hatte den Suezkanal als eine der meistbefahrenen Routen der Welt vom 23. bis zum 29. März sieben Tage blockiert. Dadurch kamen laut Hapag-Lloyd 369 Schiffe nicht mehr weiter, darunter neun Frachter der Hamburger Reederei.

Für Nordamerika hofft Habben Jansen zu einer Rückkehr zur Normalität am Ende des zweiten, Anfang des dritten Quartals. Das sei aber ein Best-Case-Szenario, betonte der Reederei-Chef. Für Europa rechnete er für einen Monat mit erheblichen Problemen. "Wir gehen davon aus, dass die meisten Dienste ein bis zwei Abfahrten verpassen werden, was sich auf die verfügbare Kapazität im zweiten Quartal auswirken wird."

Wo drohen ähnliche Gefahren wie die Blockade durch die Ever Given? Dörte Neitzel hat für unser Schwesterportal TECHNIK+EINKAUF kritische Bottlenecks auf den wichtigsten Routen der Seefrachter identifiziert. Den Artikel lesen Sie hier.

Wirtschaftliche Bedeutung der Schifffahrtindustrie ist hoch

Schwierig werde auch die Verfügbarkeit von Containern sein. Grund hierfür sei, dass zum einen viele der Stahlboxen auf Schiffen gebunden seien, die außerhalb der Häfen warten müssen, und zum anderen, dass sich auch die Verweil- und Transitzeiten an Land erhöht hätten. "Wir gehen jedoch davon aus, dass die Situation beherrschbar sein wird", sagte Habben Jansen. So habe Hapag-Lloyd in den vergangenen zwölf Monaten mehr als 300.000 Container gekauft. Und weitere kämen hinzu.

Es zeigt sich also: Die wirtschaftliche Bedeutung von Containerschiffen und der Schifffahrtindustire ist enorm. Das belegen auch Zahlen des Hamburger Hafens: Ein einziger Beschäftigter an den dortigen Terminals sichert mit seiner Arbeit bundesweit 141 Jobs. Insgesamt hängen in ganz Deutschland direkt oder indirekt 607.000 Arbeitsplätze von Europas drittgrößtem Hafen ab. Das geht aus einer Studie im Auftrag der Wirtschaftsbehörde und der Hamburg Port Authority (HPA)  hervor.

Auf welchem Platz Hamburg im Ranking der europäischen Häfen landet, erfahren Sie hier.

Überregional besonders beschäftigungswirksam sei der Containerumschlag, sagte Sönke Maatsch, Projektleiter am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Dieser beinhalte auch den Container-Hinterlandverkehr per Zug und Lkw ins ganze Bundesgebiet - während in Hamburg selbst konventionelles Stückgut, trockenes Massengut und die Kreuzfahrt überproportional viele Jobs sichere. "Das liegt daran, dass die entsprechenden Industrien (...) direkt im Hafen sitzen", sagte Maatsch.

Doch welche Reedereien haben eigentlich die meisten Schiffe? In unserer Bildergalerie (siehe oben) finden Sie die Antwort.

(mit Material von Dpa)

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