Magnetschwebebahn, Transrapid, Max Bögl

Die auf Stelzen gebaute Trasse ist vergleichsweise filigran. Selbst für eine Straßenbahn müsste ein massiveres Konstrukt gebaut werden, da dort das ganze Gewicht punktuell auf den Achsen lastet. Bei der Magnetschwebetechnologie hingegen ist die Last auf die gesamte Waggonglänge verteilt. - Bild: Firmengruppe Max Bögl

Der Transrapid ist tot! Es lebe die Magnetschwebebahn! So oder so ähnlich lässt sich beschreiben, was gerade in Sengenthal im Landkreis Neumarkt in der Oberpfalz passiert.

Denn im Jahr 2008 wurde der Transrapid beerdigt, doch das schon damals für den Fahrweg verantwortliche Bauunternehmen Max Bögl wollte das einfach nicht hinnehmen. Zwei Jahre später war der Entschluss gefallen, auf eigene Faust weiterzumachen.

Max Bögl lebt den Traum

Das ‚Transportsystem Bögl‘ – kurz TSB – funktioniert auch tatsächlich. Das heißt, man kann einsteigen und mitfahren.

„90 km/h fahren wir heute“, ruft Bert Zamzow, Leiter des Schwebebahnkonzepts, dem Leitstand zu. Dann schließen die Türen. „Festhalten“, sagt Zamzow, denn vorerst gibt es nur Stehplätze.

Dass es sich hierbei um kein Hirngespinst handelt, merkt man spätestens, wenn sich das TSB durch die Magnetschwebetechnologie etwas hebt, um zu schweben und dann zu beschleunigen. Erst geht es durch eine Linkskurve leicht bergan, dann mit Schwung in einer Rechtskurve hinunter auf eine lange Gerade parallel zur B 299.

Die Teststrecke ist 800 Meter lang. Lang genug, um einen ausreichenden Gesamteindruck zu erhalten.

Transrapid, Magnetschwebebahn
Vor allem in asiatischen Ballungsgebieten gibt es für das Magnetschwebebahnkonzept ein großes Potenzial. Aber auch für Deutschland läuft bereits ein Zulassungsverfahren mit dem Eisenbahnbundesamt. - Bild: Firmengruppe Max Bögl

Neue Teststrecke in China

Diesen Gesamteindruck gibt es auch bald in China zu erfahren. Denn eine chinesische Firma hat bereits eine Lizenz erworben, um bei Chengdu eine 3,5 Kilometer lange Versuchsstrecke zu bauen – mit dem Ziel, schnellstmöglich eine Zulassung für den chinesischen Markt zu erhalten.

Ein Zulassungsverfahren für den deutschen Markt läuft bereits. Es soll 2019 abgeschlossen sein.

Geschwindigkeit bleibt überschaubar

Technisch unterscheidet sich das TSB vom Transrapid deutlich, hat es sich ja im Laufe der vergangenen acht Jahre vom Transrapid wegentwickelt, wie Projektleiter Bert Zamzow von Max Bögl erklärt.

„Während der Transrapid ein System für den Fernverkehr ist, ist das TSB für den Nahverkehr. Bei unserem Konzept ist der Antrieb im Fahrzeug eingebaut, was den Vorteil hat, dass wir einen kostengünstigen Fahrweg bauen können. Beim Transrapid ist der Antrieb im Fahrweg drin, was einen Vorteil bei hohen Geschwindigkeiten hat“, so Zamzow. Der Transrapid umgreife die Strecke von außen, das TSB befinde sich mit dem Fahrwerk innerhalb der Strecke.

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Magnetschwebetechnik günstig für urbanen Bereich

Zamzow weiter: „Wir haben uns dafür entschieden, weil wir später in einem urbanen Bereich unterwegs sein werden. Dort wo Menschen wohnen und von solch einer Strecke beeinflusst werden. Deshalb haben wir den Ansatz gewählt, die aktive Fahrzeugtechnik durch unseren Fahrweg selbst abzuschirmen.“

Dadurch, dass das Fahrwerk komplett vom Fahrweg umschlossen sei, würden zusätzlich Schallemissionen reduziert, sodass ein sehr leiser Betrieb in den Städten zu gewährleisten sei.Die wichtigsten Änderungen im Vergleich zum Transrapid beziehen sich laut Zamzow auf die Leistungselektronik, aber auch insbesondere auf die Software und die Softwareentwicklungsmethoden.

Magnetschwebebbahn
Mit dem Transportsystem Bögl (TSB) können 30.000 Menschen pro Stunde und Fahrtrichtung mit 150 km/h befördert werden. Dies ist auf Stützen, ebenerdig oder im Tunnel möglich. - Bild: Firmengruppe Max Bögl

Magnetschwebetechnik für den Zug

Doch inwieweit wurde Zamzow als ‚verrückt‘ erklärt, am Magnetschwebebahn-Konzept festzuhalten? Zamzow gelassen: „Wir haben im Hause detaillierte Studien durchgeführt, mit denen wir die technologische Machbarkeit, die Auslegung und den Markt untersucht haben. Auf Basis dieser Studien haben wir in den letzten Jahren auch gearbeitet. Insofern war das Risiko, was für ein solches Projekt besteht, gut kalkulierbar.“

Günstiger als Transrapid-Technologie

Doch warum könne das TSB eigentlich kostengünstiger produziert werden als der Transrapid? Dazu erläutert der Projektleiter: „Weil das TSB auf einen anderen Anwendungsbereich ausgelegt ist. Bezieht man dies auf den klassischen Rad-Schiene-Vergleich, so kostet ein ICE natürlich auch deutlich mehr als eine Straßenbahn. Genau das lässt sich bei uns übertragen, denn unser Nahverkehrssystem TSB liegt bei den Kosten zwischen Straßenbahn und S-Bahn. Wir sind von den Investitionskosten somit keinen Euro teurer, der Kunde muss also nicht mehr dafür zahlen, dass er ein Magnetbahnsystem bekommt.“

Dennoch könne der Kunde von den Vorteilen des berührungslosen Magnetbahnsystems profitieren. Es ist leise, verschleißarm und hat dadurch sehr niedrige Betriebskosten, wie Zamzow wissen lässt.

»Wir sind schon sehr stolz darauf, dass wir es erreicht haben, das Gesamtsystem hier aufzubauen, und dass das System hier im automatischen Betrieb läuft", sagt der Vorstandsvorsitzende Stefan Bögl und freut sich über diesen Coup.

Projekt bringt erste Erfolge

Ganz wichtig ist natürlich, dass es laut Zamzow bereits erste Interessenten gebe: „Weltweit besteht in urbanen Gebieten Bedarf, somit haben wir den internationalen Markt im Visier.“ Vor allem Asien sei ein Thema, weil dort die Urbanisierung am schnellsten voranschreite.

Zamzow: „Wir haben  auch ein Partnerabkommen mit einem chinesischen Unternehmen schließen können. China hat konkrete Planungen für solche Systeme. Dort werden wir auch eine Erprobungsstrecke errichten, dort wird das System ausführlich getestet und zugelassen, sodass wir ab dem Jahr 2020 mit ersten Anwendungsstrecken rechnen können.“ Auch in Deutschland betreibe Max Bögl derzeit bereits die Zulassung mit dem Eisenbahnbundesamt.

Magnetschwebebahn
Die Vorstandsvorsitzenden Zhi Ming Huang, Xinzhu, und Stefan Bögl, Firmengruppe Max Bögl, unterzeichnen den Kooperationsvertrag. Dieser sieht den Bau einer über 3,5 Kilometer langen Teststrecke in Chengdu vor, um das Magnetbahnsystem in China zulassen zu können. - Bild: Firmengruppe Max Bögl

Bahn das richtige Konzept für Ballungsgebiete

Allerdings werde das Unternehmen auch oft gefragt, ob in Zeiten autonom fahrender Taxis, Busse und Autos spurgebundene Systeme noch Sinn machten.

Dazu sagt Zamzow: „Will man hohe Personenströme bewältigen, kommt man ohne spurgebundene Systeme nicht aus, denn der – auch autonome – Individualverkehr bringt die Passagiere aus der Fläche zu den Stationen. Von dort geht es mit sehr hoher Transportkapazität mit den spurgebundenen Systemen weiter.“

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