LKW mit Containern und einem globalen Liefernetzwerk

Globale Lieferketten verursachen viel CO2. Intelligente Systeme können Abhilfe schaffen, indem sie zum Beispiel Leerfahrten reduzieren und 'nebenbei' den Unternehmensgewinn steigern. - Bild: Kamonrat - stock.adobe.com

| von Dietmar Poll
Aktualisiert am: 11. Mai. 2021

Auch die Logistik muss etwas für den Klimaschutz tun muss, denn der gesamten Branche drohen Gefahren und Einbußen, wenn durch äußere Einflüsse Lieferketten unterbrochen werden. Mit weniger CO2-Ausstoß unternimmt die Branche nicht nur etwas gegen Emissionen, sondern kann dadurch sogar Gewinnzunahmen von 17 Prozent in 2025 und 32 Prozent in 2030 verbuchen. Lesen Sie, welche Vorschläge die nachfolgenden drei Branchenexperten dazu haben.

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Dekarbonisierung 1: Auswirkungen des Klimawandels auf die Logistik

Johannes Erhard, Manager Climate Strategy, Climate Risk and Low-Carbon Transformation, PwC, München, bezieht zur Dringlichkeit der Dekarbonisierung Stellung: "Wenn wir auf die letzten zehn Jahre blicken, dann haben wir weltweit erhebliche Auswirkungen des Klimawandels gesehen. Als ein Beispiel nenne ich den historisch trockenen Sommer mit dem Niedrigstand des Rheins, der auch Auswirkungen auf die Logistik hatte. Wenn wir jetzt in der globalen Erwärmung Richtung 1,5 bis zwei Grad weitermachen, dann nehmen die Risiken nicht nur graduell zu, sondern wir steuern auf Kipppunkte zu", warnt er.

Auch Logistiker beschäftigen sich laut Erhard zunehmend mit der Frage, inwiefern Extremwetterereignisse Auswirkungen auf die Logistikinfrastruktur, aber eben auch auf die Mitarbeiter entfalten. So stehen vier zentrale Hebel im Vordergrund, was ein Logistiker für die Dekarbonisierung tun kann. "Das Besondere daran ist, dass wir sie disruptiver denken müssen", meint Erhard.

Johannes Erhard, PwC. - Bild: PwC

"Wenn sich Unternehmen proaktiv in ihren Strategien und Portfolien an diese Zukunftswelt anpassen, werden sie 2025 17 Prozent Gewinnzunahme und 32 Prozent in 2030 verbuchen", sagt Johannes Erhard, Manager Climate Strategy, Climate Risk and Low-Carbon Transformation, PwC, München.

Treibhausgas-Emission um 42 Prozent in Deutschland reduzieren

So hat sich erstens die globale Staatengemeinschaft auf das Pariser Klimaabkommen geeinigt, das Ziel der Klimaneutralität ist in Europa und in Deutschland gesetzt. "Wir wollen im Verkehrssektor schon in den nächsten zehn Jahren die Treibhausgas-Emission um 42 Prozent in Deutschland reduzieren. Das kann mit vielen neuen Möglichkeiten gelingen", zeigt Erhard auf. Viele Innovationen, gerade getrieben durch die Digitalisierung, helfen Transport oder Leerfahrten zu vermeiden, wo dies systemisch nicht unbedingt nötig ist, das heißt laut Erhard die Effizienz des Systems zu verbessern.

"Der zweite zentrale Hebel ist die Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel. Hier sind Bahn und Binnenschiff im Fokus. Aber wenn wir an urbane Räume denken, dann beispielsweise auch E-Cargo-Bikes", verdeutlicht Erhard.

Weniger Kohlenstoff: Nachhaltiges Konzept in der Logistik für die Energiewende

Der dritte Hebel ist das Verbessern, so Erhard, denn hier verbirgt sich wohl die größte disruptive Kraft in Richtung einer kohlenstofffreien Wirtschaft. "Hier reden wir über die Verbreitung von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Natürlich steht hier im LKW-Bereich vor allem das hybride Fahren im Vordergrund sowie der Wasserstoff-LKW, in der Seefracht haben wir Ammoniak und E-Fuels, die zunehmend erprobt werden und in der Luftfahrt beschäftigt man sich neben weiter benötigten Effizienzsteigerungen auch mit E-Fuels", konstatiert Erhard.

Kompensieren ist der vierte Punkt, das heißt das Investment in Klimaschutzlösungen außerhalb der Systemgrenzen des eigenen Unternehmens. Aber es wird laut Erhard immer nur eine ergänzende Rolle einnehmen und kann das eigene Engagement nicht ersetzen.

"Wir sind dafür, dass Unternehmen nicht nur ihre eigene Klimaauswirkung reduzieren sollten, sondern in einer ganzheitlichen Klimastrategie sich auch damit auseinandersetzen müssen, welche Risiken und Chancen der Klimawandel für ihr Geschäftsmodell mit sich bringt. Dabei schauen wir auf die eigenen Standorte und die eigene Flotte, aber auch auf die Lieferketten und die eigenen Produkte", betont Erhard.

Was ist Dekarbonisierung?

Dekarbonisierung bezeichnet die Abkehr vom Kohlenstoff - speziell im Energiesektor. Denn die Verbrennung von Kohle, Erdgas oder Öl setzt Kohlenstoff frei und der erreicht als CO2 die Erdatmosphäre. Dort sorgt er für den Treibhauseffekt und letztlich für die Erwärmung des Klimas auf der Erde. Ziel ist es, auch mithilfe intelligenter Technologien den Klimaschutz zu forcieren - so auch in der Logistik.

Klimawandel als Gefahr für die Logistik

Doch warum sind die Auseinandersetzung der klimawandelbezogenen Risiken für die Branche so wichtig? "Wenn wir an weitere globale Erwärmung denken, so wie wir sie eingangs gezeigt hatten, dann wissen wir, dass wir mit erheblichen zusätzlichen physischen Risiken rechnen müssen, die messbare Auswirkungen haben auf die globalen Logistikketten und auf die Wirtschaft, wie sie heute so funktioniert", warnt Erhard und ergänzt:

"Wenn wir jedoch jetzt umsteuern und Transformation Richtung einer klimaneutralen Wirtschaft 2050 betreiben, dann wird das signifikante Auswirkungen auf den Technologiemix haben. Es wird Märkte verändern und wir müssen mit zunehmender Regulierung mit einer höheren Bepreisung von CO2 rechnen."

Gewinnzunahmen durch CO2-neutrale Maßnahmen

"Mit der Client Excellence Methode unterstützen wir Unternehmen dabei, sich in diese unterschiedlichen Zukunftswelten zu versetzen", so Erhard. Dabei gilt es laut ihm ganzheitlich zu betrachten, wie eine 1,8-Grad-Welt aussehen würde, welche Technologien dominieren würden, wie der Model Split aussähe und die Bepreisung von CO2.

"Genauso kann man in andere, pessimistischere Szenarien blicken und mit Client Excellence helfen wir Unternehmen dabei zu identifizieren, welche Risiko- und Chancentreiber in diesen Zukunftswelten auf sie zukommen würden. Dabei können wir ganz spezifisch für das Unternehmen ermitteln, wie sich das auf ihre Gewinnaussichten, auf ihren Umsatz und auf ihre Kapitalkosten auswirken würde", beschreibt Erhard. Dabei gelte es die zukünftige Performance des Unternehmens zu entwicklen, wenn diese Welt eintrifft.

Ein beispielhaftes Ergebnis aus der Client Excellence Methode beschreibt Erhard anhand von Schienengüterverkehrs-Unternehmen, Straßentransport, Dienstleister, Seefracht- und Luftfrachtunternehmen - und zwar, wie sich deren Gewinn (EBIT DA) 2025 und 2030 gegenüber heute entwickelt – in einem 1,8-Grad-Szenario.

Wer nicht mitmacht, wird zum Verlierer

"Unternehmen, die sich an diese Welt nicht anpassen gewinnen mitunter, manche büßen aber auch bis zu 20 Prozent ihres Gewinns ein. Im Durchschnitt bleiben positive wie negative Effekte aus. Wenn sich Unternehmen hingegen proaktiv in ihren Strategien und Portfolien an diese Zukunftswelt anpassen, werden sie 2025 17 Prozent Gewinnzunahme und 32 Prozent in 2030 verbuchen", überrascht Erhard.

Seine Schlussfolgerung ist, dass sich Unternehmen proaktiv mit dem Thema Klimawandel auseinandersetzen sollen, sich mit diesen verschiedenen möglichen Zukünften beschäftigen und auf Szenariobasis evaluieren, was für Auswirkungen das auf ihr Geschäftsmodell haben wird und eben darauf basierend ihre Strategien und damit ihre Resilienz anpassen.

Dazu gibt es eine passende Studie zum Download unter www.pwc.de/Logistik/Klimawandel

Dekarbonisierung 2: Mehr Digitalisierung in der Logistik

Möglichkeiten, die Dekarbonisierung zu erreichen gibt es laut Serge Schamschula, Board Member, The European Freight and Logistics Leaders‘ Forum, Brüssel mehrere wie alternative Treibstoffe und intermodaler Verkehr. Vor allem beim Intermodalverkehr sieht er nach wie vor einen enormen Handlungsbedarf. Auf die optimierte Planung geht er detailliert ein:

"Wir erkennen darin das Stichwort Industrie 4.0. Tatsächlich ist die Industrie bei 3.5 angelangt. Alles was man im Haus kontrollieren kann ist gut vernetzt, es gibt überwiegend gute Informationen und ausgezeichnete Systeme. Allerdings in dem Moment, wo die Ware den Standort verlassen soll, ist Schluss mit Informationen", kritisiert Schamschula. Die nachfolgenden Ausführungen seien blind und verfügten über keine echte Zeitinformation.

"Was wir stattdessen brauchen bezeichnen manche Leute als das physische Internet. Das ist nichts anderes, als dass wir die einzelnen Teilnehmer miteinander verbinden, so dass sie Echtzeitinformationen austauschen können. Das ist der richtige Weg", betont Schamschula.

Serge Schamschula, Board Member, F&L, Brüssel - Bild: F&L

"Was wir brauchen bezeichnen manche Leute als das physische Internet. Das ist nichts anderes, als dass wir die einzelnen Teilnehmer miteinander verbinden, so dass sie Echtzeitinformationen austauschen können. Das ist der richtige Weg", sagt Serge Schamschula, Board Member, The European Freight and Logistics Leaders‘ Forum, Brüssel.

Der Weg zu den besten logistischen Prozessen

Gemeint sind laut Schamschula sämtliche Teilnehmer: Das beginnt beim Hersteller, geht über das Lager und schließt den Fahrer mit ein. "Von Straßenverkehrszuständen und Wetterverhältnissen bekommen wir jetzt schon relativ gute Informationen. Wir müssen die Fahrzeiten des Fahrers im Auge behalten und auch den LKW - wo er ist und wie fährt er. Ebenso wichtig sind die Serviceprovider - man denke nur an sichere Parkplätze. Wenn einer überfüllt ist, ist die ganze Planung schnell hinfällig", so Schamschulla.

Das Teilen von Echtzeitinformationen bringt Einiges,so Schamschulla, denn Laut EU-Statistik gibt es in Europa im Landverkehr nach wie vor mehr als 20 Prozent Leerkilometer. "Fährt ein LKW 1.500 Kilometer von Berlin nach Rom, dann fährt er im Schnitt 300 Kilometer leer. Das ist ein enormes Einsparungspotenzial, wo man bisher zu wenig unternommen hat", erklärt Schamschulla.

So mache die Allokation einzelner Transporte mehr Sinn, als zwanghaft den Spediteur zu verwenden, der vor 18 Monaten eine Ausschreibung gewonnen hat. "Sie können genauso aufgrund von Realtime-Visibility-Daten den Spediteur nehmen, dessen LKW am nächsten am Verladetag am jeweiligen Standort leer wird und daher ein Minimum an Leerkilometern mit sich bringt", unterstreicht Schamschulla.

Warum Echtzeitinformationen für logistische Prozesse essentiell sind

Ein weiteres Beispiel zum Teilen von Echtzeitinformationen erklärt er anhand eines LKW-Fahrers, der von Berlin nach Braunschweig fahren muss, dort in einem vorgegebenen Zeitfenster einen zweiten Teil laden muss, um dann nach Spanien weiterzufahren. Wichtig dabei ist der günstige Tankstopp in Luxemburg - denn hier liegt der Gewinn auf dem Transport. Durch einen Stau ist aber das Zeitfenster in Braunschweig weg, es folgen sechs Stunden Wartezeit.

Nun gibt es ein Dilemma: Verzichtet man nun auf die kostenoptimierende Tankung in Luxemburg oder will man daran festhalten, versäumt dafür aber die pünktliche Endladung. "Das sind alles Probleme, die lassen sich mittels Echtzeitinformationen beantworten, aber nur, wenn alle Partner die Echtzeitinformationen auch austauschen", unterstreicht Schamulla.

Auch beim LKW-Umschlag bringt dies Vorteile, denn schafft man heute auf einer beliebigen Strecke im Straßenverkehr sechs Umschläge mit einem LKW und morgen neun unter gleichen Voraussetzungen, weil Echtzeitinformationen geteilt wurden und man sich optimieren konnte, dann ist das ein Fortschritt für uns alle und für jeden, der an der Logistikkette beteiligt ist", betont Schamulla.

Auch ein dynamisches Zeitfenster lässt sich laut Schamulla so managen. "Das bedeutet aufgrund von Echtzeitinformationen einen präzisen Eintreffzeitpunkt zu errechnen und ein bereits gebuchtes Zeitfenster umbuchen zu können - zum Beispiel wenn mehrere LKW verfrüht und andere verspätet sind. Das bedeutet aber auch, dass alle mitmachen müssen. Je mehr Leute an dieser Realtime Visability beteiligt sind, desto besser funktioniert diese Optimierung", argumentiert Schamulla.

Wie sieht die Dekarbonisierung von Verkehr und Logistik aus?

Bis 2050 will Deutschland und auch Europa klimaneutral sein – was bedeutet das für Verkehr und Logistik?

Dekarbonisierung 3: Das Logistik-Paradoxon

Stephan Sieber, CEO bei Transporeon, Ulm, spricht über das Logistik-Paradoxon: "Es ist ja bekannt, dass wir trotz jahrzehntelanger Bestrebungen, Assets und Ressourcen effizienter zu nutzen, im Transportumfeld im Wesentlichen immer noch 25 bis 30 Prozent Leerkapazitäten haben und dass wir trotz Digitalisierung und datengetriebenen Entscheidungshilfen immer noch ein sehr hohes Maß an Intransparenz haben und trotz verknüpfter Wertschöpfungsketten und Prozessen auch über Unternehmensgrenzen hinweg immer noch zehn bis 20 Prozent der dynamischen Kapazität auf die Ladezeiten verlieren."

Außerdem gebe es trotz standardisierter digitaler Kommunikationsformate und integrativer Geschäftsprozesse immer noch sehr viele manuelle Prozesse und Interaktionen. "Über 150 Millionen Leerfahrten in Deutschland pro Jahr sind ein eindrücklicher Beweis dafür", betont Sieber.

Stephan Sieber, CEO Transporeon. - Bild: Transporeon

"Trotz standardisierter digitaler Kommunikationsformate und integrativer Geschäftsprozesse gibt es immer noch sehr viele manuelle Prozesse und Interaktionen. Über 150 Millionen Leerfahrten in Deutschland pro Jahr sind ein eindrücklicher Beweis dafür", sagt Stephan Sieber, CEO bei Transporeon, Ulm.

Ziel: Das Paradoxon für mehr Klimaschutz und weniger CO2-Emissionen lösen

Sieber geht davon aus, dass sich dieses Paradoxon bezogen auf den europäischen Straßenfrachtmarkt jährlich in etwa 60 Milliarden Euro übersetzen ließe. "Das Paradoxe per se ist vielleicht gar nicht so paradox. Das Paradoxe daran ist, warum wir nichts dagegen tun. Warum wir das so hinnehmen, obwohl wir das doch alle wissen", weiß Sieber.

Laut dem CEO liegt es an der Konvergenz von Daten aus Planung, Historie und Simulation. Wichtig sei Konnektivität, also die Fähigkeit, effizient und nahtlos Daten miteinander austauschen zu können, aber noch viel mehr Handlungen abgleichen und abstimmen zu können und in Echtzeit Einsicht in laufende Prozesse zu erhalten, um kurzfristig zu reagieren. Aber auch mittelfristig und langfristig zu agieren, also kontinuierlich zu lernen und sich zu verbessern.

Fünf Schritte führen zum Ziel, in der Logistik Millionen Tonnen CO2 zu vermeiden

Um dies zu erreichen fordert Siebert erstens, dass die digitale Transformation voranschreiten muss. "Ich spreche hier nicht von eingefügten IT-gestützten Workflowtools, sondern von radikalem Überdenken von Wertschöpfungsketten und Prozessen bis hin zur Eliminierung von Schritten und Prozessteilnehmung. Das Ganze muss zweitens in einem hoch effizienten und orchestrierten Punkt-zu-Punkt-Netzwerk erfolgen. Denn nur so können wir drittens die direkten und indirekten Netzwerkeffekte für jeden Teilnehmer nutzen."

Ein solches Netzwerk muss laut Sieber um eine Plattform herum entstehen, auf der Services angeboten werden, die Unternehmen ermöglichen, Transportprozesse effizienter abzuwickeln.

"Diese Services müssen einerseits höherwertig sein, weil sie auf der Plattform sind, aber weil sie einander auch haben, um miteinander kommunizieren zu können. Somit muss der Ausschreibungsservice besser sein, weil er mit dem Frachtabrechnungsprüfungsservice kommunizieren kann. Und das Ganze muss mit einer Echtzeitfähigkeit kombiniert werden, denn nur so können wir kurzfristig agieren und lang- und mittelfristig optimieren", ergänzt Sieber.

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Nachhaltige Technologien: Wie die Dekarbonisierung reduziert werden kann

"Dazu zwei Beispiele, wie wir die Konvergenz aus Daten, Konnektivität und Echtzeit realisieren und so transportation in sync with the world bringen", sagt Sieber.

Beim ersten Beispiel geht es um Control Power as a Service. "Ich sehe hier auf einen Blick meine Top Ten Lanes, die ich aus Sicht eines Verladers auf meine Transporte habe, wie ich aktuell diese Transportaufträge vergebe. Ich erkenne, was im kontrahierten Markt und was im Spotmarkt möglich ist. Angereichert werden diese Daten durch die Liquidität der einzelnen Lanes in Echtzeit, also wie viele Carrier aktiv sind und wie die zu erwartenden Preisspannen sind", beschreibt Sieber.

So lasse sich laut Sieber laufend die Vergabestrategie anpassen, überdenken und optimieren. "Letztendlich kann ich die Sicht auf einen Verlader gleichermaßen auf einen Carrier bieten. Ich kann die gleiche Sicht diapositiv einem Carrier anbieten und ihm dabei helfen, nicht nur die besseren Frachtraten zu erhalten, sondern auch seine Assets besser zu nutzen", beschreibt Sieber.

Realtime Yard Management für nachhaltige Dekarbonisierung

Das zweite Beispiel handelt von Realtime Yard Management wie Sieber darstellt: "Wir haben ein Mock-up einer Applikation, die wir Anfang 2021 mit ersten Kunden produktiv umsetzen werden. Eine Oberfläche, die sehr stark Task-orientiert ist und meine Planungsdaten mit Echtzeitdaten kombiniert. Ich kann erkennen, wo ich gegebenenfalls in Engpässe laufe. Ich sehe, wie mein Jahr ausgelastet ist und wo letztendlich eine manuelle Interaktion nötig ist."

Auf einer einfachen Plantafel werde das noch einmal hervorgehoben und man könne durch Systemvorschläge auch Umplanungen vornehmen. "Wir können das auch vollautomatisiert abbilden. Aber die Kunden, mit denen wir das gemeinsam entwickeln, möchten nach wie vor einen manuellen Schritt zur Verfügung haben - digitale Adaption braucht eben auch Zeit", resümiert Sieber.

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