Das sind die 10 umsatzstärksten Automobilzulieferer

Die abgebildeten Zahlen beziehen sich in der Regel auf das Kalenderjahr. Bei einigen Unternehmen wurden die Zahlen vom Geschäftsjahr auf das Kalenderjahr umgerechnet. Bei wenigen Unternehmen wurden jedoch auch die Umsatzzahlen für das Geschäftsjahr abgebildet.

Wo die Heimat der Automobilzulieferer liegt

Zu den bedeutendsten Zulieferern zählen zum Beispiel Faurecia und Michelin aus Frankreich, Aisin aus Japan sowie ZF und Continental aus Deutschland. Das ist kein Wunder, schließlich zählen diese drei Länder auch zu den wichtigsten Standorten der Automobilindustrie insgesamt. Hier haben auch wichtige Autobauer wie PSA und Renault (Frankreich), Toyota und Mazda oder Mercedes und Volkswagen (Deutschland) ihre Werke.

Automobilzulieferer leiden derzeit unter der weltweit rückläufigen Neuwagenproduktion. Dennoch investieren sie Millionen Euro in ihre Anlagen. Nur so können sie den Strukturwandel der Autobranche meistern.

Der Traumwagen von VW-Chef Herbert Diess kommt daher wie ein Zebra unter LSD. Ein psychedelisches Muster magentaroter und cyanblauer Streifen überzieht in den Anzeigen von Volkswagen das beworbene Elektroauto „ID.3“. Wie das Zukunftsmobil genau aussehen wird, deutet die Anzeige nur an. Ebenso unklar ist, welche Folgen Elektromobilität und autonomes Fahren für die Lieferanten der Wolfsburger haben werden. Klar ist nur, die Technologien verändern die Automobilindustrie grundlegend.

Der Strukturwandel fordert die Zulieferer der Branche zu einer Zeit heraus, in der sie ohnehin massiv unter Druck stehen. Deutsche Autobauer verkauften in Europa 2018 neun Prozent weniger Fahrzeuge als im Vorjahr. In den USA sank der Absatz um 13 Prozent, in China immerhin um vier, meldet der Verband der Automobilindustrie, VDA.

Da die Automobilzulieferer 80 Prozent der Wertschöpfung eines Neuwagens erbringen, treffen die Rückgänge sie genauso hart wie die Fahrzeughersteller. Deutschlands zweitgrößter Automobilzulieferer, Continental, warnte 2018 zwei Mal vor sinkenden Gewinnen.

Zuletzt konnte der Anbieter von Brems- und Antriebskomponenten, Reifen sowie Bordelektronik seinen Umsatz zwar um drei Prozent auf 44 Milliarden Euro steigern. Dennoch stürzte seine Aktie in den vergangenen zwölf Monaten zwischenzeitlich um über 50 Prozent ab. Elektronik- und Kabelspezialist Leoni straften Anleger sogar mit einem Kursverlust von 74 Prozent.

Die Nürnberger halbierten ihren Nachsteuergewinn 2018 fast auf 75 Millionen Euro. Nach Champagner war Geschäftsführern und Vorständen vieler Zulieferer zu Sylvester 2018 anders als in den vorangegangenen acht Jahren also nicht zumute.

Umstellung auf WLTP verhagelt erstes Quartal 2019

Bis Ende März verbesserte sich ihre Laune nicht. Beim Hersteller von Komponenten für Motoren, Getriebe und Fahrwerk, Schaeffler, ging der Umsatz der Automobilsparte im ersten Quartal um fast zwei Prozent zurück, bei Leoni um fünf. Continental konnte seine Erlöse gerade mal auf dem Niveau des Vorjahresquartals halten.

„Gründe dafür sind vor allem die weiterhin schwache Nachfrage in China, der Handelsstreit zwischen den USA und der Volksrepublik sowie weiter geringere Abrufzahlen in Folge der WLTP-Umstellung in Europa“, erklärt Continental-Finanzvorstand, Wolfgang Schäfer.

OEMs sind auf WLTP II nicht vorbereitet

Der Abgastest WLTP, den Autobauer seit Herbst 2018 einhalten müssen, bereitete ihnen schon im vergangenen Jahr Sorgen. Obwohl sie die verschärften Anforderungen an die Emmissionen ihrer Fahrzeuge seit 2015 kannten, hatten VW und Co. ihre Motoren nicht für WLTP fit gemacht. Millionen Fahrzeuge standen mit nicht zulassungsfähigen Motoren auf Halde. Einige Autowerke stoppten im August und September mehrere Tage lang den Betrieb. Die Produktion brach um bis zu einem Drittel ein. Die WLTP-Pleite wird sich diesen Herbst fortsetzen. Dann müssen Autobauer die erweiterten Auflagen von WLTP II erfüllen. Auch darauf sind sie nicht vorbereitet. Welche Folgen dies für die Automobilzulieferer haben wird, ist ungewiss.

Auch wie der Austritt Großbritanniens aus der EU endet, weiß derzeit niemand. Fest steht nur: Deutsche Automobilzulieferer stellen jedes fünfte in Großbritannien in Fahrzeugen verbaute Teil her. Ein Brexit ohne Abkommen mit der EU hätte für sie verheerende Folgen. Die Unternehmensberatung Deloitte erwartet Umsatzeinbußen von bis zu fünf Prozent.

Ähnlich belastend wirkt sich die Auseinandersetzung der Volksrepublik mit US-Präsident Donald Trump auf deutsche Automobilzulieferer aus. Da chinesische Verbraucher nicht wissen, wie die Strafzölle des  Handelskriegers ihre Einkommen verändern werden, halten sie sich mit der Anschaffung neuer Pkw zurück.

Seit Jahresbeginn sanken die Fahrzeugverkäufe in China gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 15 Prozent, meldet der VDA. Die Volksrepublik ist der größte Einzelmarkt für deutsche Autobauer.

Auch außerhalb Chinas steigt durch den Brexit und den Handelskrieg die weltwirtschaftliche Unsicherheit. Die Nachfrage nach Neuwagen sinkt. Autobauer produzierten im ersten Quartal 2019 weltweit sechs Prozent weniger Fahrzeuge als in den ersten drei Monaten des Vorjahres, so das Marktforschungsunternehmen IHS Automotive. 

Die Zulieferer der Konzerne trifft dies mitten im tiefgreifendsten Strukturwandel in der Geschichte der Automobilindustrie. Vor allem das autonome Fahren, neue Mobilitätsdienstleistungen wie Car Sharing und Ride Hailing sowie strengere Anforderungen an den Kohlendioxidausstoß der Fahrzeuge verändern die Branche.

„Für Automobilzulieferer bedeutet das, dass sie ihr Produktportfolio an den Wandel anpassen, wenn nicht grundlegend umstellen müssen“, erklärt Dr. Manfred Dangelmaier, Leiter des Bereichs Wissenstransfer am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO).

Dabei profitieren Hersteller von Systemen für die Elektromobilität massiv von dieser Entwicklung. Wie die Unternehmensberatung Deloitte berechnet hat, wächst der Markt für Batterien und elektrische Antriebsmodule bis 2025 um über 1.000 Prozent auf 81 Milliarden Euro. Der für  Verbrennungsmotoren und Getriebe schrumpft dagegen um ein Drittel auf  39 Milliarden Euro.  

Automotiv Konzerne geben bis zu 80 Prozent weniger bei Zulieferern aus

Doch auch Automobilzulieferer, die Bauteile und Systeme für E-Fahrzeuge anbieten, müssen sich auf rauere Zeiten einstellen. Komponenten für die klimaschonenden Flitzer sind günstiger als solche für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder Selbstzünder. Autobauer geben der Deloitte-Studie zufolge daher künftig bis zu 80 Prozent weniger bei ihren Lieferanten aus als bislang. Das zwingt Zulieferer, in ihre Anlagen zu investieren und die Produktivität zu steigern.

Für viele Betriebe ist dies ein finanzieller Kraftakt. Denn bis sich alternative Antriebe endgültig durchgesetzt haben, müssen sie auch in der Produktion von Komponenten für Benzin- und Dieselmotoren wettbewerbsfähig bleiben „Den Höhepunkt bei der Herstellung von Verbrennungsmotoren erreichen wir laut unseren Szenarien zwar wohl bereits im Jahr 2025“, erwartet der stellvertretende Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbau, Hartmut Rauen. Danach setze aber nur eine langsame Reduzierung der Stückzahlen ein.  

Automobilzulieferer wie Bosch oder ZF Friedrichshafen setzen sogar auf eine noch breitere Palette von Antriebstechnologien. So investiert ZF drei Milliarden Euro, um seine Getriebefertigung an die Erfordernisse von Hybridmotoren anzupassen.

Weitere neun Milliarden Euro steckt der drittgrößte deutsche Automobilzulieferer in die Entwicklung und Fertigung von Elektromotoren. Branchenprimus Bosch setzt zudem auf die Brennstoffzelle. Zugleich wollen die Stuttgarter ihren Umsatz mit Systemen für stromgetriebene Fahrzeuge bis 2025 auf fünf Milliarden Euro mehr als verzehnfachen.

Hoher Umsatz erwartet: Zukunftsmarkt Autonomes Fahren 

Ähnliche Chancen eröffnen sich für Anbieter von Bordelektronik und Sensoren durch die Entwicklung des autonomen Fahrens und durch sie ermöglichter neuer Mobilitätsdienstleistungen. Schon 2020 beschaffen Anbieter von Ride-Hailing-Diensten und autonom fahrenden Taxis weltweit eine Million an ihre Bedürfnisse angepasste Fahrzeuge, erwartet die Unternehmensberatung Roland Berger.

Bis 2025 steigt international die Nachfrage auf 2,5 Millionen Wagen. Zehn Jahre später sind weltweit 72 Millionen selbstfahrende Taxis unterwegs. Bosch will auf dem Zukunftsmarkt schon im laufenden Jahr zwei Milliarden Euro umsetzen.

Passagiere selbstfahrender Pkw werden auch höhere Anforderungen an den Ein- und Aussteigekomfort sowie die Gestaltung des Fahrzeuginneren stellen. Der Anbieter flexibler Innenraumsysteme und selbsttätig öffnender Türen, Brose, sieht darin eine große Chance. In den kommenden drei Jahren will das Coburger Familienunternehmen 1,5 Milliarden Euro in technische Anlagen und den Ausbau seiner Standorte investieren. 

Um die Chancen des Strukturwandels nutzen zu können, planen auch andere Zulieferer trotz der flauen Konjunktur umfangreiche Investitionen. Bosch will bis 2022 vier Milliarden Euro für die weitere Automatisierung der Anlagen ausgeben, mit denen der Konzern Systeme für das autonome Fahren herstellt.

Leoni hat mit 78 Millionen Euro im ersten Quartal 37 Prozent mehr investiert als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Schaeffler will 2019 gut zehn Prozent seines Umsatzes in neue Fertigungstechnologie stecken. Insgesamt plant der Konzern aus Herzogenaurach Investitionen in Höhe von 373 Millionen Euro. 

Auf kleine Zulieferer rollt eine Insolvenzwelle zu

Während sich die größten Automobilzulieferer, die sogenannten Tier1-Lieferanten, wie Bosch, ZF oder Schaeffler solche Ausgaben leisten können, sind viele kleinere Zulieferer damit überfordert. „Es ist deshalb damit zu rechnen, dass einige Unternehmen vom Markt verschwinden“, erwartet Fraunhofer-Experte Dangelmaier. Kleinere Betriebe, die Komponenten für Auslauftechnologien wie Verbrennungsmotoren oder Getriebe herstellen, bekommen bei ihrer Bank oft schon jetzt keine Finanzierung mehr.

Allein in Sachsen und Sachsen-Anhalt sind deshalb laut der Wirtschaftsauskunftei Crif Bürgel fast zwölf Prozent der Zulieferer insolvenzgefährdet. Selbst in Automobilländern wie Baden-Württemberg und Bayern könnte der Traum mancher OEM-Vorstände vom autonomen elektrischen Fahren sechs bis sieben Prozent der Betriebe finanziell das Genick brechen.

Text: Gerd Mischler

Ranking: Galina Bauer