EU-Klimavorgaben für Autos: TU München fordert Kurswechsel
Die EU-Klimavorgaben für Autos greifen nach Ansicht von Forschern der TU München zu kurz. Sie fordern, CO2-Emissionen künftig über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs zu bilanzieren.
Forscher der TU München fordern von der EU, nicht alleine die Emissionen eines Motors sondern die Bilanz über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs als Indikator für seine CO2-Bilanz zu nutzen.weyo - stock.adobe.com
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Wissenschaftler der TU München fordern eine grundlegende Revision der EU-Klimavorgaben für die Autoindustrie.
Statt allein der Emissionen während der Fahrt soll die gesamte CO2-Bilanz von Produktion bis Wiederverwertung zählen.
Nach der Metastudie fehlen bislang Anreize, die CO2-Emissionen der Fahrzeugproduktion stärker zu senken.
Batterieautos schneiden im Lebenszyklus im Schnitt besser ab; das Bundesumweltministerium verweist zugleich auf bereits bestehende EU-Regeln.
Warum kritisiert die TUM die EU-Klimavorgaben?
Wissenschaftler der TU München (TUM) werfen der EU vor, die Autohersteller beim Klimaschutz in die falsche Richtung zu lenken. In einem neuen Weißbuch fordern sie, die Klimawirkung eines Autos nicht mehr allein anhand der während der Fahrt am Auspuff entstehenden CO2-Emissionen zu bewerten.
Stattdessen soll nach Vorstellung der Forscher der CO2-Ausstoß über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs berücksichtigt werden – von der Produktion bis zur Wiederverwertung. Mit der Veröffentlichung wollen die Wissenschaftler der EU-Kommission eine Handlungsempfehlung für die im November anstehende Überarbeitung der Klimaziele für die Autoindustrie geben.
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Zum umstrittenen Für und Wider eines mittelfristigen Verbots von Verbrennungsmotoren nimmt die Studie nicht ausdrücklich Stellung. TUM-Präsident Thomas Hofmann forderte jedoch "Technologieoffenheit", um der Industrie keine Innovationsmöglichkeiten zu nehmen.
Ohne eine grundlegende Revision würde die EU nach Einschätzung der Wissenschaftler ihr Ziel für 2030 weit verfehlen. Vorgesehen ist eine Reduktion der CO2-Emissionen von Neuwagen um 55 %.
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Grundlage der Untersuchung ist eine Metastudie. Dafür werteten die Wissenschaftler 19 Studien der vergangenen Jahre und insgesamt 47 Szenarien zur Klimabilanz von Autos aus.
Die Ergebnisse zeigen demnach einen Vorteil für reine Elektroautos mit Batterieantrieb gegenüber Fahrzeugen mit herkömmlichen Motoren. Der höhere CO2-Ausstoß bei der Herstellung eines Elektroautos werde während der Nutzung früher oder später ausgeglichen. Im Durchschnitt liegen die Lebenszyklus-Emissionen eines Batterieautos laut Untersuchung um 41 % unter denen eines Autos mit Verbrennungsmotor.
Die Kritik richtet sich vor allem gegen die Berechnung der bisherigen EU-Klimavorgaben. CO2-Emissionen, die bei der Herstellung eines Fahrzeugs entstehen, werden dabei nicht berücksichtigt. Damit spiele es für diese Vorgaben keine Rolle, wie klimafreundlich oder klimaschädlich die Produktion eines Autos war.
"Wir wollen das gute Elektroauto vom schlechten Elektroauto unterscheiden", sagte Johannes Fottner, einer der an der Untersuchung beteiligten Professoren.
Nach Einschätzung der Wissenschaftler fehlt der Industrie durch die bisherigen Vorgaben zudem ein Anreiz, in die "Defossilisierung" ihrer Produktionsprozesse zu investieren. Eine solche Umstellung könnte laut Studie auch die CO2-Bilanz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verbessern.
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Technologieoffenheit statt Festlegung auf Antriebe
Ein Verbrenner-Aus würde von vornherein "bestimmte Technologien abschneiden", sagte TUM-Präsident Hofmann. "Da glaube ich, ist man nicht gut beraten."
Stattdessen fordert der Wissenschaftler, die CO2-Emissionskette eines Fahrzeugs von Anfang bis Ende "integral" zu betrachten. Ein solcher Ansatz müsse allerdings keineswegs zwangsläufig dem Verbrennungsmotor zugutekommen. "Da kann am Ende rauskommen, dass Verbrenner per se keine Chance haben."
Die erste Reaktion des Bundesumweltministeriums auf die Forderungen fiel zurückhaltend aus. Mehrere EU-Regeln zielten bereits auf eine klimafreundlichere Produktion von Elektroautos ab, erklärte ein Sprecher.
Das Ministerium wirft den Wissenschaftlern vor, bestehende EU-Maßnahmen zur Verbesserung der Klimabilanz nicht ausreichend berücksichtigt zu haben. Als Beispiele nennt es die EU-Batterieverordnung zur Wiederverwertung der Akkus sowie den Handel mit Emissionszertifikaten, der Anreize für eine umweltfreundliche Stahlproduktion schaffen soll.
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"Diese Aspekte blendet die TU München allerdings aus, mit ihrem engen Fokus auf die Flottengrenzwerte", hieß es in der Stellungnahme des Ministeriums.
• Warum kritisiert die TU München die EU-Klimavorgaben? – Die Forscher bemängeln, dass die CO2-Emissionen aus der Fahrzeugproduktion bei den Vorgaben nicht berücksichtigt werden.
• Wie sollen die EU-Klimavorgaben nach Ansicht der TUM geändert werden? – Entscheidend soll die CO2-Bilanz über den gesamten Lebenszyklus eines Autos von der Produktion bis zur Wiederverwertung sein.
• Was zeigen die EU-Klimavorgaben im Vergleich von Elektroauto und Verbrenner? – Laut der ausgewerteten Metastudie liegen die Lebenszyklus-Emissionen eines Batterieautos im Schnitt um 41 % niedriger.
• Welche Rolle spielt Technologieoffenheit bei den EU-Klimavorgaben? – TUM-Präsident Thomas Hofmann warnt davor, Technologien von vornherein auszuschließen, und fordert eine integrale Betrachtung der CO2-Emissionskette.
• Wie bewertet das Bundesumweltministerium die Kritik an den EU-Klimavorgaben? – Das Ministerium verweist auf bestehende EU-Regelungen wie die Batterieverordnung und den Emissionshandel, die bereits auf eine bessere Klimabilanz zielen.
