Warum deutsche Werften unter Auftragsflaute leiden

Es ist ruhig geworden an der Unterems. Nur zwei Kreuzfahrtschiffe schleppten die Bugsierer der Meyer Werft in Papenburg 2020 die 40 Kilometer den Fluss hinab in die Nordsee. Dieses Jahr werden sie nochmal so viele Luxusliner an kauendem Fleckvieh und staunenden Zuschauern vorbei ziehen. Wie viele Überführungen es in den Jahren danach werden, ist nicht sicher.

Zwar erhielt das ostfriesische Familienunternehmen, das in Papenburg, Rostock und Turku 7.000 Mitarbeiter beschäftigt, am 31. März den einzigen seit Beginn der Corona-Pandemie vergebenen Auftrag für ein Kreuzfahrtschiff. Es soll künftig 744 Gästen der japanischen Reederei NYK ein Urlaubsdomizil bieten und 2025 abgeliefert werden.

Warum es derzeit keinen Markt für Kreuzfahrtschiffe gibt

„Insgesamt jedoch gibt es für Kreuzfahrtschiffe derzeit keinen Markt. Dabei sind die Luxusliner das umsatzstärkste Produkt des zivilen Schiffbaus in Deutschland“, erklärt Dr. Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Kaum eine Branche treffe die Pandemie so hart wie Kreuzfahrtreedereien. Diese hätten keinerlei Umsätze mehr, müssten jedoch horrende Kosten schultern, so Lüken. Allein bei den drei größten Anbietern in dem Segment lief 2020 ein  Verlust von 20 Milliarden US-Dollar auf.

Die Not ihrer Kunden trifft Werften in Europa besonders hart. Denn 95 Prozent aller Kreuzfahrtschiffe bestellen Reeder bei Schiffbauern in Deutschland, Italien, Frankreich und Finnland. Dort befindet sich die größte Werft des Landes im Eigentum der Papenburger Familie Meyer. Insgesamt machen europäische Werften 80 Prozent ihrer Umsätze mit den Luxuslinern. Jeder zweite Auftrag ging dabei bislang an eine deutsche Werft.

Wie ist die Auftragslage bei den deutschen Marinewerften?

Daneben laufen auf den rund 130 deutschen Werften vor allem U-Boote sowie Schiffe für die Marine und Behörden, Luxusyachten für private Eigner, Plattformen und Versorgungsschiffe für die Öl- und Erdgasindustrie sowie den Bau und die Wartung von Offshore-Windparks vom Stapel.

Die großen deutschen Marinewerften, Lürssen, Thyssen-Krupp-Marine-Systems und German Naval Yards, sind zwar noch immer recht gut ausgelastet. Sie bauen derzeit fünf Korvetten und stellen die vierte Fregatte F125 der sogenannten „Baden-Württemberg-Klasse“ fertig.

Vier weitere Fregatten des Typs F126 sind bestellt. Mit einem Auftragsvolumen von rund sechs Milliarden Euro handelt es sich dabei um das bislang größte Schiffsbauprojekt der Bundeswehr.

Werften: Warum Corona ausgerechnet das Auslandsgeschäft erschwert 

Allerdings erzielen die Marinewerften im Durchschnitt rund 70 Prozent ihres Umsatzes im Export. „Viele Länder hat die Bekämpfung der Pandemie aber so viel Geld gekostet, dass ihre Staatshaushalte unter starkem Druck stehen, was neue Bestellungen zukünftig schwieriger macht“, berichtet VSM-Geschäftsführer Reinhard Lüken.

Die jüngste Umfrage der Industrie- und Handelskammer Nord zur Konjunktur in der maritimen Industrie bestätigt das. Darin klagten Ende 2020 vier von fünf Werften über große Probleme im Auslandsgeschäft.

Das gilt auch für den Bau von Luxusyachten. „Auch in diesem Segment lösen Auftraggeber Orders derzeit nicht in dem Ausmaß aus, wie die Schiffbauer das bis zu Beginn der Krise erwartet hatten“, ergänzt der stellvertretende Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums bei der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC), Burkhard Sommer.

Insgesamt bestellten Reedereien gemessen an der gewichteten Bruttoraumzahl bis September vergangenen Jahres 36 Prozent weniger neue Schiffe aller Klassen als in den gleichen Monaten des Vorjahres, meldet der VSM.

Warum die Werften in den nächsten Monaten mit einer Auftragsflaute rechnen

Immerhin haben die meisten Gesellschaften Aufträge bislang nicht storniert. Das könnte sich aber in den kommenden Monaten ändern. Jede sechste Reederei erwägt, 2021 Aufträge abzusagen, ergab im November 2020 eine Studie von PwC. Neue Investitionen legen zwei von drei Gesellschaften im laufenden Jahr erst mal auf Eis.

Auch in der jährlichen Schiffbauumfrage der IG Metall Küste unter den Betriebsräten der 39 größten deutschen Werften befürchtete vergangenen September jeder dritte Teilnehmer, dass sich die Auftragslage 2021 und ’22 deutlich verschlechtert – vor allem auf den Werften, die Kreuzfahrtschiffe bauen.

Wie sieht der Arbeitsmarkt für Werftarbeiter aus?

Bei ihnen arbeitet mehr als ein Drittel der gut 18.000 von deutschen Schiffbauern beschäftigten Arbeitnehmer. Für acht von zehn ihrer Mitarbeiter mussten Kreuzfahrtwerften 2020 Kurzarbeit anmelden. Im Durchschnitt aller Schiffbaubetriebe liegt der Anteil bei 40 Prozent, so die IG-Metall-Umfrage. Langfristig könnten die Unternehmen sogar gezwungen sein, jeden dritten Mitarbeiter zu entlasten, befürchtet die Gewerkschaft.

Die Geschäftsleitung der Meyer Werft sieht an deren Standort in Papenburg 1.800 der 4.500 Arbeitsplätze in Gefahr – trotz eines Investitionsstopps und Einsparungen in Höhe von 1,25 Milliarden Euro. Was die größte deutsche Werft besonders belastet, sind dabei weniger stornierte Bestellungen als die Notwendigkeit, Aufträge zu strecken. Dazu sind auch andere Schiffbauer gezwungen. Wie der VSM meldet, lieferten sie daher im ersten Halbjahr 2020 fast ein Drittel weniger Schiffe aus als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Warum Werften wegen verschobenen Ablieferungen in finanzielle Not geraten

Da die Auftraggeber deshalb auch später zahlen, kommen die meisten Werften in finanzielle Schwierigkeiten. „Die Umsätze des Unternehmens sinken deutlich stärker als die Kosten, so dass die Werft in diesem Jahr den höchsten Verlust der Unternehmensgeschichte hinnehmen muss“, heißt es bei der 1795 gegründeten Meyer Werft.

Noch schlechter stehen die Dinge bei den zum Hongkonger Genting-Konzern gehörenden MV Werften in Stralsund, Warnemünde und Wismar. Die drittgrößte deutsche Werftengruppe kann den Bau des Kreuzfahrtschiffes „Global I“ bereits jetzt nur noch mit Überbrückungshilfen des Landes fortsetzen. Zugleich könnte mehr als jeder Dritte der 3.100 Beschäftigten bei MV seinen Arbeitsplatz verlieren.

Warum Werften nicht einfach ihre Produktion unterbrechen können

Doch obwohl es sie finanziell in Not bringt, sehen die Werften keine Alternative dazu, die Arbeit an georderten Schiffen möglichst lange hinauszustrecken. Denn wovor sie mindestens ebenso viel Angst haben, wie vor Verlusten ist, ihre Produktion anzuhalten und nach einer Unterbrechung wieder hochfahren zu müssen.

„Werften sind hochspezialisierte Anlagenbauer. Ihre Kernkompetenzen sind die ingenieurtechnische Entwicklung der Schiffe und die Fähigkeit das reibungslose und termingerechte Zusammenwirken zahlloser Zulieferer zu koordinieren“, erklärt Dr. Jörg Mutschler, Geschäftsführer Nord des Verbands Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) und Leiter von dessen Arbeitsgemeinschaft „Marine Equipment and Systems“.

Um ein Kreuzfahrtschiff bauen zu können, arbeitet beispielsweise die Meyer Werft mit gut 3.000 Partnern zusammen. Diese liefern mehr als 15 Millionen Einzelteile teilweise just in time und verbauen Komponenten oft mit eigenem Personal auf der Werft in das neue Schiff. „Kommt das Zusammenspiel dieser Lieferketten zum Stillstand, lässt es sich nur noch sehr schwer und langsam wieder hochfahren“, so Mutschler. Dazu kommt die beim Anfahren der Produktion notwendige Vorfinanzierung.

Wie sich deutsche Werften von der ausländischen Konkurrenz absetzen können

Zugleich ist die Fähigkeit der Werften, die komplexe Symphonie ihrer Zulieferer zu orchestrieren, das Asset, mit dem sie sich in den vergangenen Jahren äußerst erfolgreich gegen japanische, südkoreanische und chinesische Konkurrenten behauptet haben.

„Während sich diese auf den preissensiblen Bau von Containerschiffen konzentrierten, konnten sich deutsche Werften dank ihres Know-hows bei der Integration der unterschiedlichen Wertschöpfungsbeiträge lukrative Nischenmärkte wie den Bau von Luxusyachten, Forschungs-, Marine- und Kreuzfahrtschiffen erschließen“, ergänzt VSM-Geschäftsführer Reinhard Lüken.

Diese Schiffe seien so komplex und das Risiko von erheblichen Mehrkosten, die der Bauvertrag nicht deckt, so groß, dass Werften diese Segmente nur dann erfolgreich bedienen können, wenn sie verlässliche Prozesse in ihrer gesamten Wertschöpfungskette etabliert haben. Denn die Margen der Schiffbauer liegen meist im niedrigen einstelligen Prozentbereich und gleichen Risiken daher nicht aus.

Schiffbau: So übel kann eine Fehlkalkulation enden

Wie groß das Verlustpotenzial ist, erfuhr die japanische Mitsubishi Heavy Industries, als sie einen rund 900-Millionen-Dollar schweren Auftrag für den Bau von zwei Urlaubslinern für die Marke „AIDA“ der größten Kreuzfahrtreederei der Welt, Carnival, übernahm. Die Japaner unterschätzten, wie komplex der Bau der Schiffe würde, und lieferten sie so spät ab, dass durch Konventionalstrafen und die Fehlkalkulation der Werft in Nagasaki ein Verlust von über zwei Milliarden Dollar entstand.

Solch einen Fehler können sich deutsche Werften nicht leisten. „Anders als Konkurrenten in Asien können sie aber auch auf die technologische Kompetenz eines starken Maschinenbaus und einer leistungsfähigen Elektrotechnikbranche in Deutschland zugreifen“, erklärt Burkhard Sommer von PwC. Dadurch seien hierzulande strukturelle Voraussetzungen vorhanden, dank derer ein eng vernetztes und technologisch extrem starkes Schiffbau-Ökosystem enstanden ist.

Warum deutsche Werften von starken Zulieferern profitieren

Rund 2.800 Unternehmen beliefern die Werften an Nord- und Ostsee mit Motoren, Propellern, Ver- und Entsorgungsanlagen, Energieversorgungssystemen, Pumpen, Decksmaschinen und –kränen, Klimaanlagen, der Navigations- und Kommunikationsausrüstung sowie der Ausstattung der Kabinen, Großküchen und Wellnessbereiche auf den Kreuzfahrtschiffen.

Sie beschäftigen 65.000 Mitarbeiter. Damit ist die deutsche Schiffbauzulieferindustrie die größte der Welt und drei Mal so groß wie der deutsche Schiffbau selbst.

Die Lieferanten haben ihren Firmensitz dabei oft weit weg von der Küste. Jeder fünfte Zulieferer sitzt in Bayern oder Baden-Württemberg - darunter Unternehmen wie Siemens, ZF Friedrichshafen, MTU oder der weltweit größte Hersteller von Schiffsmotoren, MAN. Sie erlösen dem VDMA zufolge jeden zweiten Euro, den deutsche  Schiffbauzulieferer verdienen.

Insgesamt beträgt ihr Anteil an der Wertschöpfung beim Bau komplexer Schiffe ganze 85 Prozent. Deshalb trifft die Konjunktur auf den Kreuzfahrtwerften auch jene Zulieferer hart, die kaum andere Kunden haben.

Aufträge aus Asien helfen Schiffbauzulieferern durch die Krise

Viele deutsche Schiffbauzulieferer bedienen allerdings auch Werften in Japan, Südkorea und China. „Dort haben die Orders für technisch anspruchsvolle Containerschiffe wieder zugenommen“, berichtet Burkhard Sommer von PwC. „Da im Zuge der Corona-Krise die Frachtraten extrem gestiegen und die Kapazitäten fast vollständig ausgelastet sind, bestellen Reeder bei asiatischen Werften derzeit sogar neue Frachtschiffe“, bestätigt VDMA-Geschäftsführer Jörg Mutschler.

Das fülle auch bei vielen deutschen Schiffbauzulieferern die Oderbücher. Diese machen dem VSM zufolge im Schnitt immerhin 40 Prozent ihres Umsatzes außerhalb Europas.

Welche Bedeutung das Reparatur- und Servicegeschäft für die Werften hat

Mehr als die Hälfte ihrer Erlöse fahren die Zulieferer jedoch in Deutschland und Europa ein. Dabei profitieren viele Betriebe von der nach wie vor passablen Auftragslage auf deutschen Reparaturwerften. Diese erledigen jeden fünften in Europa vergebenen Instandhaltungsauftrag.

„Ihr Geschäft ist zudem recht stabil. Denn Reeder können eine Reparatur zwar aufschieben. Auf Dauer darauf verzichten, können sie aber nicht“, weiß VSM-Chef Reinhard Lüken. „Vor allem nicht momentan, wo die Handelsschifffahrt sehr gut ausgelastet ist und Eigner es sich nicht leisten können, dass eines ihrer Schiffe ausfällt“, ergänzt Jörg Mutschler vom VDMA.

Wann das Geschäft der Neubau-Werften wieder läuft, weiß niemand

Wann das Geschäft auch auf Neubau-Werften wieder so stabil läuft, wagt derzeit niemand vorherzusagen. Sicher ist nur, dass die Erholung kommen wird. „Beim Bau von Schiffen für die Marine sowie Behörden hat der Gesetzgeber zuletzt viel getan, um Aufträge für deutsche Schiffe auch in Deutschland zu halten“, versichert PwC-Experte Burkhard Sommer.

Wann sich das Geschäft bei den Kreuzfahrtschiffen erhole, hänge dagegen davon ab, wann Gäste nach dem Abklingen der Pandemie wieder das Vertrauen haben, ihren Urlaub auf einem der Luxusliner zu verbringen. „Mit den Passagieren werden dann auch die Aufträge für die Werften wiederkommen“, so Sommer. „Denn technische Entwicklungen, vor allem aber die gestiegenen Ansprüche der Gäste lassen Kreuzfahrtschiffe heutzutage schneller ‚veralten’. Reeder müssen sie daher in kürzeren Abständen runderneuern.“

Warum im Kreuzfahrtschiffbau ein schneller Aufschwung unrealistisch ist

Allerdings müssen sie vor neuen Investitionen erst die Verluste der Pandemie-Jahre verdauen, warnt VSM-Chef Reinhard Lüken. „Eine schnelle Erholung des Schiffbaumarktes im Kreuzfahrtbereich ist daher unrealistisch.“ Zumal dort ebenso wie beim Bau von Marineschiffen, Yachten oder Fähren oft über drei Jahre zwischen der Vergabe des Auftrags und der Ablieferung eines Schiffes liegen.

Das gibt China ausreichend Zeit, die Erholung in Gefahr zu bringen. In ihrem Anfang März verabschiedeten 14. Fünf-Jahres-Plan setzt sich die Volksrepublik das Ziel, bis 2025 den weltweiten Schiffbau einschließlich des Baus von Kreuzfahrtschiffen zu kontrollieren. „Chinesischen Werften fehlt es zwar noch am Know-how, das sie brauchen, um die komplexe Logistik beim Bau von Luxuslinern zu meistern“, räumt Jörg Mutschler vom VDMA ein. Die dadurch entstehenden Produktivitätseinbußen gleiche die Volksrepublik aber durch staatliche Subventionen aus.

Schiffbau: Gefährdet China die Erholung deutscher Werften?

Oder sie holt sich erfahrene Partner an Bord. So lässt die Carnival-Reederei derzeit für 1,5 Milliarden Dollar zwei Urlaubsliner für ihre Tochter „AIDA“ von der China State Shipbuilding Corporation (CSSC) bauen. Dazu hat sich diese die Kompetenz des größten europäischen Schiffbauunternehmens und wichtigsten Wettbewerbers deutscher Kreuzfahrtwerften der italienischen Fincantieri S.p.A. im Rahmen eines Joint Ventures an Bord geholt. In dem Vertrag mit CSSC hat Carnival zudem eine Option für den Bau von vier weiteren Schiffen vereinbart.

Welche Bedrohung vom chinesischen Schiffbau ausgeht, haben Werften, die sich wie die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) auf den Bau von Fähren spezialisiert haben, bereits erfahren. Wie eine Studie des europäischen Schiffbauverbands zeigt, bieten chinesische Werften Fahrgastschiffe dank staatlicher Subventionen zu Preisen an, die im Schnitt 30 Prozent unter den Herstellungskosten in der Volksrepublik liegen. „Deutsche Werften können sich solche Verluste nicht leisten und verlieren deshalb seit Jahren Aufträge“, kritisiert VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken.

Bestellungen für neue Ostsee-Fähren etwa gingen zuletzt nur noch an chinesische Schiffbauer. Die FSG musste deshalb im August vergangenen Jahres Insolvenz anmelden. Den Torso der letzten dort auf Kiel gelegten Fähre brachten Schlepper im Oktober 2020 zum Weiterbau nach Norwegen. Seitdem ist Ruhe eingekehrt an der Flensburger Förde. Bleibt es künftig auch an der Unterems so ruhig?