Beim Gipfeltreffen in Paris wurde der Deal besiegelt: PSA Group CEO Carlos Tavares, GM CEO Mary Barra und Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann. - (Bild: Opel)
In einer aktuellen Studie, die ‚Produktion‘ vorliegt, kommt der Direktor des CAR-Instituts der Uni Duisburg-Essen zu dem Ergebnis, dass die deutschen Standorte in besonderer Weise ökonomisch schwach sind. Deshalb seien sie besonders gefährdet.
Dudenhöffer sagt: „ Geht es jetzt um Anpassungen, sprich müssen etwa Doppeltfunktionen abgebaut werden und Produktionsverbünde langfristig neu, mit weniger Kapazität, ausgerichtet werden, sind unterschiedliche Arbeitskosten zwischen Ländern ein wichtiger Faktor.“
Nehme man nur die Automobilproduktion beim Autobauer – also ein reines Fahrzeugproduktionswerk – sind die beiden wesentlichen Kostenblöcke die Kosten der Produktionsanlagen, sprich Abschreibungen und Zinsen auf das investierte Kapital, und zum zweiten Arbeitskosten. Hinzu kommen noch Energiekosten, Verwaltungskosten, Gebäudekosten (Mieten), Logistikkosten und weiter kleinere Anteile, so der Automotive-Experte.
Klammert man jetzt die Kosten der Zulieferteile aus, die ja nicht vom Autobauer produziert werden, sind von den verbleibenden Kosten der Produktion eines Standorts gut 80 Prozent eben Personalkosten plus die Kosten der Produktionsanlagen. „Der Arbeitskostenanteil eines Werkes streut damit in einer Größenordnung von 40 bis 60 Prozent“ erklärt Dudenhöffer.
Deutsche Standorte am teuersten
Die deutschen Opel-Standorte Rüsselsheim, Eisenach und Kaiserslautern sind laut Dudenhöffer mit Arbeitskosten (inklusive Lohnnebenkosten) von 52 Euro je Stunde mit Abstand die teuersten des Opel-Produktionsverbundes. So liegen die Arbeitskosten in den britischen Werken Ellesmere Port und Luton beispielsweise bei 26 Euro je Stunde und in den Polen-Standorten Gliwice und Tichy bei lediglich 14 Euro je Stunde.
Des Weiteren errechnete Dudenhöffer die Arbeitskosten der französischen PSA-Werke. Dort liegen die Arbeitskosten mit 40 Euro pro Stunde ebenfalls unter denen der deutschen Opel-Standorte.
Dudenhöffer kommentiert: „Das macht deutlich, dass es sehr unelastisch ist, Werke in England, Spanien, Polen oder Ungarn aus dem Produktionsverbund zu nehmen.“ Außerdem sei nicht davon auszugehen, dass PSA-Werke in Frankreich in ihrer Produktionskapazität und ihrem Mitarbeiterstamm „verkleinert“ werden.
Dass PSA die britischen Werke von Opel oder besser gesagt Vauxhall dicht macht, glaubt der Automotive-Experte nicht. Er sagt: „PSA hat heute in Großbritannien keine Werke. Bei einem Brexit mit Zöllen zwischen EU und Großbritannien wären alle Autobauer ohne UK-Produktion in einer schlechten Position.“ Immerhin stehe der britische Markt für rund 2,5 Millionen Neuwagen pro Jahr. PSA und Vauxhall kämen dort zusammen auf mehr als 300.000 Verkäufe. „Also eine wichtige Größe, die für eine moderne Autoproduktion passt“, so Dudenhöffer.
Zur Absicherung von Marktzugängen und gegenüber Wechselkurschwankungen (Natural Hedging) spricht also viel dafür, die englischen Opel-Vauxhall-Werke in den neuen PSA-Opel-Produktionsverbund zu übernehmen.
Vorteile für britische Werke
„Die heutigen Werke in Ellesmere Port und Luton haben damit eine gute Chance, neben den niedrigen Lohnkosten in England zur Absicherung des Neuwagenmarkts in England für Peugeot-Citroen-Opel/Vauxhall beizutragen“, erläutert Dudenhöffer. Deswegen hätten die britischen Werke bei einer Abwägung von deutschen und britischen Standorten eine deutliche höhere Attraktivität für PSA-Opel.
Der Arbeitskostenvergleich in der Automobilproduktion zeige, dass bei Kapazitätsanpassungen im Produktionsbereich die deutschen Werke mit deutlichen Arbeitskostennachteilen belastet sind. Hinzu kommen Energiekosten, die in Deutschland ebenfalls höher liegen als in den anderen PSA-Opel Produktionsstandorten. „Damit tragen bei Kapazitätsanpassungen im Produktionsbereich die deutschen Standorte das höchste Risiko“, so der Branchenkenner.
Alle Fakten zu den Opel-Standorten
