Logistik: Die Weltwirtschaft sitzt auf dem Trockenen

Bundesverkehrsminister Volker Wissing und sein Kollege aus dem Finanzressort, Christian Lindner, treiben Deutschlands industriellen Niedergang voran. Das sagt nicht wie so oft in letzter Zeit die AfD, sondern jemand, der davon etwas versteht: Martin Staats. Er ist Vorstand der Reederei MSG in Würzburg und Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Staats ist davon überzeugt, dass die beiden Minister von der FDP mit den im Rahmen des Bundeshaushalts für 2024 beschlossenen 1,17 Milliarden Euro für den „Ersatz-, Ausbau- und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen“ die Deindustrialisierung Deutschlands durch ein „visionsloses Kaputtsparen“ weiter befeuern. Wie die Bundesregierung selbst feststelle, so Staats benötige sie für den Erhalt und Ausbau der Binnenschifffahrtswege wenigstens 1,7 Milliarden Euro.

„Güter- und Warenverkehr in Deutschland besteht nicht nur aus Paketdienstleistern, die im Auftrag von Amazon oder Zalando Päckchen ausliefern“, so der BDB-Präsident. Der offenbar stark fernstraßenorientierte Verkehrsminister werde sich wundern, wenn Baustoffe, Agrargüter, Futter- und Düngemittel, demnächst auch noch auf den bereits überlasteten Straßen landen.

Um solche Güter ebenso wie Stahl, Chemikalien, Benzin und Diesel, aber auch Rotorblätter und Turmsegmente von Windrädern auch dann noch auf Rhein, Donau und Elbe transportieren zu können, wenn die Pegel der Flüsse wie zuletzt 2022 in heißen Sommern auf nie dagewesene Tiefstände sinken, müsste etwa die Fahrrinne am Mittelrhein zwischen Wiesbaden und St. Goar sowie zwischen Duisburg und Stürzelberg am Niederrhein vertieft werden. Danenben muss die Donau zwischen Straubing und Vilshofen ausgebaut und insgesamt 70 Wehr- sowie 130 Schleusenanlagen und 160 Brücken renoviert werden.

Passiert das nicht, könnte es in Jahren mit wenig Niederschlag künftig auch Probleme an Neckar, Main oder Weser geben. Deren Pegel regeln Schleusen und Wehre. Daher haben sie bislang kaum Probleme mit Niedrigwasser. Geht die Bundesregierung den Investitionsstau nicht an, könnte sich das ändern.

Und die Zeit drängt. Aktuell liegt der Pegel in Kaub – einer der bei Niedrigwasser maßgeblichen Engstellen am Rhein - zwar bei rund 1,15 Metern. Obwohl er damit von den 2022 erreichten Tiefständen weit entfernt ist, müssen große Containerschiffe bei dieser Wassertiefe jedoch bereits Ladung reduzieren. Fällt der Pegel unter 78 Zentimeter, sinkt die Industrieproduktion alle 30 Tage, in denen das Wasser so niedrig steht, um ein Prozent oder gut neun Milliarden Euro. Das hat das Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) errechnet.  

Industriezentren rund um Frankfurt und Stuttgart sowie in Bayern verlieren dann ihre wichtigste und kostengünstigste Anbindung an die Seehäfen in Rotterdam und Antwerpen. Unternehmen in Süddeutschland bekommen von dort über Binnenschifffahrtsstraßen vor allem Erdöl, Mineralölerzeugnisse, Erdgas, chemische Erzeugnisse aber auch Rohstoffe.

Die Stahlwerke von Thyssenkrupp in Duisburg etwa beliefern Binnenschiffer jeden Tag mit 60.000 Tonnen Erz. Als die Lieferungen im Zuge des Niedrigwassers 2018 zurückgingen, machte Thyssenkrupp 260 Millionen Euro Verlust.

Auch der Chemiekonzern BASF erhält an seinem Stammwerk in Ludwigshafen 40 Prozent seiner Rohstoffe über den Rhein. Per Bahn oder auf der Straße lassen sich diese Produkte kaum oder nur zu erheblich höheren Kosten transportieren.  

Zugleich stehen sie am Anfang vieler Produktionsketten. „So dass Ausfälle bei deren Transport zu Produktionsbehinderungen in nachgelagerten Produktionsstufen führen können“, erklärt Professor Stefan Kooths, Vizepräsident und Konjunkturchef des IfW.

Als die Schifffahrt auf dem Rhein 2018 für 132 Tage gestört war, musste daher jedes dritte deutsche Unternehmen seine Fertigung ganz oder teilweise reduzieren. Zwei von drei Betrieben verlagerten ihre Logistik zwar vom Schiff auf die Straße. Das gelang jedoch nicht in ausreichendem Maße, berichtet der Bundesverband der Deutschen Industrie.

Immerhin transportiert ein modernes Binnenschiff so viel Ladung wie 150 Lkw. Das entspricht einer Fahrzeugkolonne von 2,5 Kilometern. Betroffen waren 2018 vor allem Chemieunternehmen sowie solche, die Stahl, Metall oder landwirtschaftliche Erzeugnisse verarbeiten, Hersteller von Baustoffen sowie Papier.

Diese Unterbrechungen der Lieferketten sind keine Mär aus uralter Zeit. Auch 2022 wurden mit 182 Millionen Tonnen so wenige Güter auf den 7.300 Kilometer langen Binnenschifffahrtsstraßen transportiert wie zuletzt 1990. Der Grund dafür war unter anderem das Niedrigwasser des Rhein im August, meldet das Statistische Bundesamt. „Kürzlich veröffentlichte Studien zum weltweiten Dürre-Risiko, lassen zudem eine prekäre Zukunft für alle Staaten der Welt erkennen, nicht nur für jene in ariden Regionen“, warnen die Vereinten Nationen in ihrem jüngsten „Drought in Numbers“-Bericht.

Wie die World Metereological Organisation (WMO), eine Institution der Vereinten Nationen berichtet, lagen die durch Dürre verursachten Schäden bereits 2021 um 63 Prozent über dem Durschnitt der 20 vorangegangenen Jahre. Zu diesen Kosten müssen künftig auch die Schäden addiert werden, die entstehen, weil Dürre Transportwege und damit Lieferketten stört, oder der im Zuge des Klimawandels steigende Meeresspiegel Hafenanlagen beschädigt und Hochwasser Binnenschifffahrtsstraßen unpassierbar machen.

Denn weltweit werden laut dem World Economic Forum 90 Prozent aller Güter auf Wasserstraßen und über See transportiert. „Europa hängt beim Transport von 80 Prozent seiner Fracht von seinen insgesamt 26.000 Meilen (41.800 km) langen Flußwasserstraßen ab,“ ergänzt das Naval Institute der Vereinigten Staaten. „Dürren schränken die Schifffahrt in Europa zwar noch nicht das ganze Jahr über ein“, räumt die Behörde ein, „aber sie werden es eines Tages tun.“  

Schon jetzt sitzen nicht nur deutsche und Schweizer Industriezentren am Rhein auf dem Trockenen. Im August 2022 lag der Pegel von Norditaliens wichtigster Binnenwasserstraße, dem Po, drei Meter unter dem langjährigen Durchschnitt. Die italienische Regierung erklärte deshalb in fünf Regionen den Notstand. Das Niedrigwasser dauerte bis in den März 2023 an. Dann fiel in Norditalien so viel Regen, dass der Po zu Pfingsten im Zuge der Niederschläge und der Schneeschmelze in den Alpen durch ein Hochwasser unpassierbar wurde.

Das gleiche Bild in Frankreich: Dort fiel, wie der nationale Wetterdienst, Météo-France meldet, zwischen dem 21. Januar und dem 20. Februar 2023 an 32 aufeinander folgenden Tagen überhaupt kein Regen. Deshalb haben Loire, Seine und Rhone nun extrem niedrige Wasserstände. Auch in den USA ist es seit 2020 in zwei Dritteln des Landes so trocken wie zu keinem anderen Zeitpunkt in den vergangenen 1.200 Jahren.

Die Dürre erstreckt sich vom Golf von Texas bis nach Oregon und Montana. Der Wasserstand des Mississippi, dessen Einzugsgebiet sich über 40 Prozent der Fläche der USA erstreckt, fiel dadurch bis Ende Oktober 2022 soweit, dass auf der wichtigsten Wassersstraße der USA nur noch gut die Hälfte der sonst üblichen Fracht transportiert werden konnte. Der Fluss verbindet das landwirtschaftliche Herz der Vereinigten Staaten im mittleren Westen mit dem Hafen New Orleans. Binnenschiffer transportieren auf dem Mississippi 92 Prozent der landwirtschaftlichen Produkte, die die USA exportieren.

Bis dem Niedrigwasser im Mai 2023 eine für den Verkehr auf dem Mississippi nicht weniger verheerende Flut folgte, hatte der Wassermangel wirtschaftliche Schäden in Höhe von 20 Milliarden US-Dollar verursacht, so der metereologische Dienst AccuWeather. Die Auswirkungen der um bis zu 300 Prozent gestiegenen Frachtraten auf die Inflation sind da noch nicht eingerechnet. Anders als in Europa konnte die Eisenbahn in den USA als Transportalternative nicht einspringen.

Denn fast alle Bahngesellschaften haben dort seit den 1980er Jahren im Zuge von Fusionen, Personal entlassen und Strecken stillgelegt. Auch die für die Hinterlandanbindung des Hafens in New Orleans einst wichtige Illiniois Central Line hat eines der zwei Gleise auf ihrer zwischen Chicago und New Orleans meist parallel zum Mississippi verlaufenden Trasse zurückgebaut.

Ähnlich trocken wie am Mississippi war es im vergangenen Sommer an Chinas größtem Fluss, dem Jangtsekiang. Sein Becken erstreckt sich über 19 Provinzen, die 45 Prozent des Bruttoinlandsprodukts der Volksrepublik erwirtschaften. Eine davon, Sichuan, produziert 80 Prozent ihres Stroms mit Wasserkraftwerken. Viele davon stehen am Jangtsekiang. Als dieser in Folge des 2022 extrem heißen und trockenen Wetters im Westen Chinas trockenfiel, drehte die Provinzregierung tausenden Unternehmen den Strom ab.

Im Werk von Volkswagen in der Provinzhauptstadt Chengdu stand daher über eine Woche lang die Produktion still. Auch beim Elektronikkonzern Foxconn und dem weltweit größten Produzenten von Autobatterien, CATL, ging nichts mehr. Wie die Stadtverwaltung von Shanghai berichtet, musste in der Metropole an der Mündung des Jangste auch Tesla die Fertigung einstellen. Der Wasserstand des Flusses fiel zudem so weit, dass ihn Schiffe aus dem Landesinneren nicht mehr bis zu den Seehäfen in Shanghai und Zhoushan befahren konnten.

Fällt nun auch der Panamakanal trocken?

Inzwischen ist auch die Weiterfahrt an die Ostküste der USA für Containerschiffe schwierig – zumindest, wenn sie den Panamakanal passieren wollen. Nachdem zwischen Februar und April in der Region der Stauseen Gatún und Alajuela nur halb so viel Regen fiel wie erwartet, liegen deren Wasserstände bis zu zehn Prozent tiefer als um diese Jahreszeit üblich. Aus den Seen fließen bei jeder Kanaldurchfahrt 250 Millionen Liter Süßwasser in die Schleusenanlagen, mit deren Hilfe Schiffe auf ihrem Weg über den Isthmus von Darien einen Höhenunterschied von 26 Metern überwinden.

Im Schnitt verbraucht der Betrieb des Kanals so jeden Tag neun Milliarden Liter Wasser. Um dieses zu sparen, hat die Panamakanal-Behörde, Autoridad del Canal de Panamá (ACP), die Zahl der täglichen Durchfahrten durch den Kanal reduziert und den zulässigen Tiefgang der Schiffe beschränkt. Normalerweise darf dieser 15,20 Meter betragen. Zuletzt ließ die ACP aber nur noch 13,30 Meter zu. Für den 31. Juli hat sie einen Wasserstand im Kanal und den Stauseen von nur noch 23,86 Metern erwartet. Tritt das ein, erlaubt sie die Passage nur noch Schiffen mit einem maximalen Tiefgang von 13,10 Metern.

Schon die aktuellen Beschränkungen wirken sich jedoch spürbar auf die globale Logistik aus. Denn durch den Panamakanal fließen fünf Prozent des globalen Warenhandels. Im vergangenen Jahr transportierten 14.239 Schiffe Güter mit einem Gewicht von 520 Millionen Tonnen durch die Wasserstraße.

Für Deutschland ist der Panamakanal zwar nicht so wichtig wie der Suezkanal. "Nur zwei Prozent des deutschen seewärtigen Handels gehen an die Pazifikküste der amerikanischen Kontinente“, erklärt Dr. Vincent Stamer, Experte für Containerschifffahrt und Außenhandel, am IfW. Bedeutend ist die Wasserstraße aber für die USA. Sie sorgen für knapp drei Viertel des Warenverkehrs im Panamakanal, sowie für China, wo 22 Prozent der transportierten Güter herkommen oder hingehen. Japan folgt mit einem Anteil von 15 Prozent auf Platz drei.

Die Vereinigten Staaten liefern durch den Kanal vor allem Flüssiggas – also Liquified Natural (LNG) sowie Liquified Petroleum Gas (LPG) – von Häfen wie Houston und Corpus Christi aus nach Japan, Südkorea, Taiwan und Singapur. Insgesamt passieren fünf Prozent des weltweit transportierten LNG und fast 60 Prozent des aus den USA ausgeführten Flüssiggases den Panamakanal, berichtet die Washington Post

Wenn die über diesen transportierbaren Mengen an LNG und LPG sinken, trifft das vor allem Japan. Denn kein Land der Welt führt mehr LNG ein, meldet die US-Behörde, Energy Administration Information. Auf den Plätzen zwei und drei folgen China und Südkorea. Taiwan, auf Rang fünf, importiert jeden Tag 67 Millionen Kubikmeter LNG und baut derzeit mehrere Terminals für dessen Entladung – darunter eines in Taoyuan und eines in Taichung.

Dort unterhält der weltgrößte Auftragsfertiger für Computerchips, Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC), Fertigungsstätten. Sollte LNG in Asien aufgrund von Kapazitätsengpässen beim Transport teurer werden, kann sich das also schnell auf die Preise für Halbleiter und Elektronikprodukte auswirken.

Wie teuer das für die Weltwirtschaft wird, lässt sich kaum abschätzen. Fest steht dagegen, dass die Zahl der Container, die sich im Stau befinden, durch den Engpass im Panamakanal im Juni erstmals seit zwölf Monaten wieder auf acht Prozent gestiegen ist. Im Mai waren es noch sieben Prozent. Das hat das IfW ermittelt.

Mit großer Sicherheit vorhersagen lässt sich auch, dass diese Situation noch einige Zeit so bleiben, wenn nicht sogar noch schlechter werden wird. Denn die WMO, erwartet, dass sich im Pazifik ab dem Spätsommer mit bis zu 80-prozentiger Wahrscheinlichkeit die als „El Niño“ bekannte Wetterlage einstellt. In Panama fällt die Regenzeit dann erheblich schwächer aus als üblich. Deshalb werden sich die Wasserreservoire, die den Panamakanal speisen, voraussichtlich nicht mehr so schnell füllen wie in normalen Jahren.

Die Weltwirtschaft wird der erwartete El Niño bis 2029 insgesamt rund drei Billionen Dollar kosten, haben die Geographen Christopher Callahan und Professor Justin Mankin vom angesehenen Dartmouth College im US-Bundesstaat New Hampshire errechnet. Bis zum Ende des Jahrhunderts werden sich die durch die bis dahin eintretenden „El Niño“-Phänomene verursachten Schäden und Wertschöpfungsverluste sogar auf 84 Billionen Dollar belaufen, stellen Mankin und Callahan in einer Studie fest. „Wenn wir die Kosten des Klimawandels ermitteln, ohne dabei El Niño zu berücksichtigen, unterschätzen wir den durch die Erderwärmung verursachten Schaden drastisch“, fasst Professor Justin Mankin zusammen.

Unternehmen bekommen dies durch höhere Logistikkosten für ihre eigenen Produkte sowie im Zuge unsicherer Transportwege und bisweilen sprunghaft steigender Frachtraten volatilere Preise für Grundstoffe zu spüren. Da sich Zulieferungen im Zuge des Klimawandels künftig wohl nicht mehr belastbar planen lassen, werden Betriebe zudem ihre Lagerbestände weiter erhöhen und in diesen mehr Kapital binden müssen, als sie das seit der Corona-Pandemie ohnehin bereits tun.

Um Lieferketten abzusichern, werden viele Unternehmen außerdem neue Transport- und Bezugswege aufbauen. Auch diese Diversifizierung verursacht Kosten. Ob der Aufwand zur Deindustrialisierung Deutschlands beiträgt, bleibt abzuwarten. Denn dem Klimawandel und seinen Auswirkungen auf die Wirtschaft können sich Unternehmen an keinem Ort der Welt entziehen.

(Bearbeitet von Anja Ringel.)