Abhängigkeit der Autobauer von China schadet Maschinenbau

Das kann sich sehen lassen: Während woanders die Krise tobt, setzte die Aumann AG aus Beelen in Westfalen bis Ende September dieses Jahres mit 150 Millionen Euro fast 32 Prozent mehr um als im gleichen Zeitraum 2021. Der Mittelständler stellt Fertigungslinien für die Produktion von Verbrennungs- und Elektromotoren, Batteriesystemen sowie Antriebssträngen her. Auf seiner Kundenliste stehen vor allem Autobauer wie Volkswagen, BMW oder Stellantis und deren Tier-1-Zulieferer wie Bosch oder ZF.  

Was die 800 Aumann-Mitarbeiter noch mehr freuen dürfte, als das aktuelle Geschäftsergebnis, ist aber die Tatsache, dass ihre Erfolgsgeschichte noch eine Weile weitergeht. Denn am Ende des dritten Quartals standen Aufträge im Wert von 243 Millionen Euro in ihren Büchern. Das waren 48,6 Prozent mehr als zum gleichen Zeitpunkt des Vorjahres. In der Elektromobilitätssparte legten die Orders sogar um 92,7 Prozent auf fast 191 Millionen Euro zu.

Bei einigen Spezialmaschinenbauern boomt dank der E-Mobilität derzeit das Geschäft

Aumann profitiert erkennbar davon, dass die Wende zur Elektromobilität derzeit Fahrt aufnimmt. In Deutschland – dem größten Automobilmarkt Europas – wurden 2021 ganze 83 Prozent mehr reinelektrische Fahrzeuge verkauft als im Vorjahr. Weltweit stieg der Absatz mit Stromern sogar um 121 Prozent, berichtet „Strategy&" – eine Tochter der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (PwC). „Dadurch entsteht auch in der Batteriefertigung ein gewaltiges Investitionsvolumen“, ergänzt Jörn Neuhausen, Leiter Elektromobilität bei Strategy&. Bis 2030 würden weltweit Fertigungskapazitäten für Batteriezellen im Umfang von rund 3,5 Terrawatt und damit fast zehnmal mehr als heute entstehen.

Diese Welle wollen auch die Grob-Werke in Mindelheim, die Dürr AG aus Stuttgart und Manz in Reutlingen reiten. Mitte September schlossen die drei Spezialmaschinenbauer eine Allianz, in der sie die Stärken ihrer zusammengenommen fast 27.000 Mitarbeiter bündeln, um Produktionslösungen für alle Bereiche der Elektromobilität bieten zu können. Nur wenn in Europa schnell große Kapazitäten für die Fertigung von Batterien entstehen, können hiesige Autobauer ihre Position auf dem Weltmarkt halten, erwartet der Vorstandsvorsitzende von Dürr, Dr. Jochen Weyrauch. Um die Werke auszurüsten, bräuchten die OEMs verlässliche Partner.

VW und Co. lassen ihre Fabriken nicht immer von deutschen Maschinenbauern ausrüsten

Die nötigen Partner suchen sie sich aber nicht immer hierzulande. So bezieht Mercedes-Benz seine Batterien künftig aus dem neuen Werk des chinesischen Zellproduzenten CATL im ungarischen Debrecen. Volkswagen kauft zwei von drei der Anlagen, die der Konzern für seine erste eigene Batteriefabrik in Salzgitter benötigt, bei der chinesischen Wuxi Lead Intelligent Equipment Company. Bis 2026 investiert VW zwei Milliarden Euro in das Werk. Die Chinesen liefern dafür Ausrüstung für alle Prozessschritte der Batteriefertigung und bauen für die Herstellung ihrer Maschinen in Naila ein neues Werk. Die Bundesrepublik spiele für Wuxi bei der Eroberung des europäischen Marktes eine Schlüsselrolle, erklärt der Deutschland-Chef des Konzerns, Chu Chen.  

Unklar ist, ob Volkswagen der Regierung in Peking hier für chinesische Maschinenbauer als Türöffner zum deutschen und europäischen Markt dienen soll. Immerhin ist die Volksrepublik der wichtigste Markt der Wolfsburger. Sie verkaufen dort rund 40 Prozent ihrer Fahrzeuge und haben mehrere Standorte. So betreibt VW in der Provinz Xinjang ein Fertigungswerk – eine politisch durchaus nicht unbekannte Gegend: Laut den Berichten von Menschenrechtsorganisationen sind dort 1,5 Millionen Uiguren in Lagern interniert und rigiden Behandlungen unterworfen. Nur sechs Wochen nach seinem Antritt in Wolfsburg erntete der neue Vorstandsvorsitzende von VW, Oliver Blume, massive Kritik. Er hatte in einem Brief an den World Uygur Congress – die offizielle Vereinigung der Volksgruppe im Ausland – verlauten lassen, er halte die Präsenz von VW in Xinjang für förderlich für die Menschenrechte.

Europäische Autobauer sind extrem von ihrem Chinageschäft abhängig

Wie VW sind auch andere deutsche Autobauer teils extrem von China abhängig: Auch für Mercedes-Benz ist die Volksrepublik der weltweit wichtigste Einzelmarkt. Die Stuttgarter setzen dort jedes dritte Fahrzeug ab. Zudem befinden sich inzwischen 19,67 Prozent des Mutterkonzerns Daimler im Eigentum des chinesischen Autobauers Geely und der staatlichen Beijing Automotive Group (BAIC). Für eine gemeinsam ausgeübte Sperrminorität fehlen beiden damit nur noch 0,33 Prozent der Daimler-Aktien.   

BMW wiederum produziert immer mehr seiner Fahrzeuge in der Elektroversion in China und exportiert sie von dort nach Europa – darunter das SUV iX3 sowie E-Modelle der Tochter Mini. Auch verlagern die Münchner immer größere Teile ihrer Forschung und Entwicklung im Elektrobereich in die Volksrepublik.

Nur beim Verkauf können deutsche Autobauer in China nicht mit der lokalen Konkurrenz mithalten. Unter den im Reich der Mitte 2021 zehn meistverkauften E-Autos findet sich kein einziges deutsches Modell. Dabei hat sich die Zahl der in China abgesetzten E-Fahrzeuge im dritten Quartal auf 1,5 Millionen Stück verdoppelt, meldet Strategy&. Sowohl bei VW wie bei BMW und Mercedes-Benz brach der Absatz in China dagegen um rund ein Fünftel ein, berichtet das Center Automotive Research in Duisburg. Der chinesische Konkurrent BYD hat dagegen von Januar bis Juni 2022 mehr E-Autos verkauft als die drei deutschen OEMs zusammen.  

Chinesische Hersteller von E-Autos erobern bis 2030 den europäischen Markt

Nun wollen Hersteller aus der Volksrepublik wie Nio, BYD oder Great Wall ihre Modelle auch in Europa verkaufen. Bis 2030 werden sie damit laut einem Bericht von Strategy& in der EU, den EFTA-Staaten sowie Großbritannien einen Marktanteil von zwischen drei und knapp acht erobern. „Am oberen Ende der Spanne könnten chinesische Autobauer dort landen, wenn es ihnen gelingt, in große Fahrzeugflotten – etwa von Autovermietern – vorzudringen und europäische OEMs ihre Wertschöpfung nicht ausreichend auf die Elektromobilität ausrichten“, erklärt Felix Kuhnert, Partner und Automobilexperte bei PwC.  

Schon jetzt spricht viel dafür, dass sich chinesische Hersteller ein eher größeres Stück vom europäischen Markt einverleiben werden. So hat BYD mit Autovermieter Sixt vereinbart, diesem bis 2028 gut 100.000 Fahrzeuge zu liefern. Während deutsche OEMs zudem massive Probleme haben, ihre meist hochpreisigen Modelle zeitnah auszuliefern, bieten chinesische Autobauer günstigere E-Autos für breitere Käuferschichten an. Zugleich überzeugen sie durch Qualität und pfiffige Fahrzeugkonzepte. So liefert NIO seine Modelle mit Wechselakkus. Das spart Geld und vergrößert die Reichweite auf bis zu 1.000 Kilometer. Europäische OEMs bieten dagegen seit Jahren kein Leasing von Batterien mehr an. „Als Ergebnis sehen wir, dass es kein europäisches Modell mehr in die Top 5 der meistverkauften E-Autos weltweit schafft“, fasst Felix Kuhnert von PwC die Lage im globalen Wettbewerb der Autobauer zusammen.

Schon das belastet die Branche in Europa. Doch es kommt noch schlimmer: Um mit der chinesischen Konkurrenz mithalten zu können, werden europäische Autobauer ihre Produktion von E-Fahrzeugen in China massiv ausbauen und 2025 rund 800.000 dort produzierte Stromer nach Europa exportieren. Das sind mehr als zwölfmal so viele Fahrzeuge wie heute, erwartet Strategy&. Europa wird so vom Auto-Ex- zum Auto-Importeur.

Europäische Zulieferer und die Ausrüster von Auto-Fabriken aus dem Maschinenbau müsste dies nicht interessieren, wäre der Zugang zum chinesischen Markt für sie nicht oft blockiert. „Weil Autobauer in der Volksrepublik Local-Content-Anforderungen erfüllen müssen, ziehen sie deutsche Maschinenbauer als Ausrüster in China in der Regel nur in Betracht, wenn diese dort eine Fertigung haben.“ Das gehe aber oft nur in einem Joint Venture mit einem chinesischen Partner, erklärt der stellvertretende Geschäftsführer der Forschungsvereinigung Antriebstechnik beim Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA), Christian Kunze.

Während Maschinenbauer in der chinesischen Automobilindustrie somit nur schwer ins Geschäft kommen, nimmt der Einfluss Chinas im Autobau in Deutschland zu – vor allem im Bereich der Elektromobilität. Inzwischen gehören hierzulande 68 Maschinenbaubetriebe und 38 Automobilzulieferer mehrheitlich oder ganz chinesischen Eigentümern – darunter traditionsreiche ehemalige Familienbetriebe wie Grammer in Amberg oder Allgaier in Uhingen. Den schwäbischen Zulieferer verkaufte Eigentümer Dieter Hundt im Juli 2022 zu 88,9 Prozent an die chinesische Westron Group. Hundt war von 1996 bis 2013 Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände und setzte sich in dieser Funktion nach allgemeinem Verständnis für den deutschen Mittelstand ein.

Dieser musste seine führende Stellung als größter Maschinenexporteur der Welt inzwischen jedoch an China abgegeben. Ein Grund dafür sind die Übernahmen deutscher Betriebe durch chinesische Konkurrenten. Ein weiterer Grund könnte sein, dass es für die Politik attraktiver scheint, in der Elektromobilität Investoren von Weltrang wie Tesla oder CATL in die EU zu holen, als lokale Mittelständler diesbezüglich zu fördern.

„Es bringt nichts, wenn wir mit Instrumenten wie den Important Projects of Common European Interest (IPCEI) Tesla oder BYD unterstützen, wenn sie hierzulande eine Batteriefertigung aufbauen, die Maschinen dafür aber in Japan oder Südkorea kaufen“, bemerkt VDMA-Experte Kunze. „Um die Entwicklung in der Automobilindustrie im Sinne des hiesigen Maschinenbaus zu beeinflussen, müssen wir Förderkriterien nicht nur im Rahmen von IPCEIs, sondern über eine breite Palette von Fördermechanismen vielmehr auf europäische Mittelständler zuschneiden.“

Für Autobauer und ihre Tier-1-Zulieferer sei dies auch im Sinne der Vernetzung in Wertschöpfungsketten wichtig. Durch das globale Portfolio der OEM und Tier1 haben diese jedoch Optionen, die ein lokaler Zulieferer nicht hat. „Die können sich selbst auf die Entwicklung einstellen. Im Maschinenbau aber, wo es viele hoch spezialisierte Unternehmen gibt, ist es entscheidend, dass die Regulatorik nicht die Wettbewerber dieser Betriebe begünstigt“, fordert Kunze.

Noch ist das nicht zu spät. Denn gerade der Markt für Elektromobilität entwickelt sich so rasant, dass auch deutsche Maschinenbauer nach wie vor gute Aussichten haben. „Allerdings eher bei europäischen OEMs und Batterieherstellern“, schränkt Jörn Neuhausen von Strategy& ein. Denn aktuell bräuchten Autobauer in Europa Pilotfertigungen für Elektrofahrzeuge und Batterien. „Diese Anlagen sind der präindustrielle Vorreiter, mit dem die spätere Massenfertigung vorbereitet wird“, erklärt Neuhausen. „Maschinenbauer, die dabei mit an Bord sind, haben gute Chancen, auch später dabei zu sein, wenn OEMs die Produktion hochskalieren.“  

Alternativ können sie Märkte besetzen, in denen sich die Elektromobilität noch nicht in dem Maß durchgesetzt hat wie in China. In den USA etwa hat sich der Marktanteil reinelektrischer Fahrzeuge seit 2020 zwar verdreifacht, beträgt aber immer noch erst fünf Prozent. Da das Aufholpotenzial dort somit beträchtlich ist, sind die USA für Aumann der strategisch attraktivste Markt. Noch ist der Mittelständler Aumann dort zwar nur mit einem Vertriebsbüro präsent. Durch Zukäufe will er sein US-Geschäft aber möglichst bald deutlich ausbauen. Gelingt das, können sich die Zahlen der Westfalen auch künftig sehen lassen.